Estamos assistindo ao desmonte do setor sucroalcooleiro brasileiro. É bom lembrar que, há 6 anos, o setor era visto como um dos potenciais motores do crescimento. Era a época em que o presidente Lula anunciava que o País seria o maior produtor de combustíveis renováveis, uma “Arábia Saudita Verde”. No entanto a profecia do presidente não se realizou.

Essa não é a primeira grande crise que o setor sucroalcooleiro brasileiro atravessa. No início da década de 1970, após o primeiro choque do petróleo, a alta do preço dos combustíveis no mercado internacional levou o Brasil a uma crise em seu balanço de pagamentos. Como resposta, o Governo brasileiro lançou, em 1975, o Proálcool, com o objetivo de diminuir as importações de petróleo. O Proálcool foi um sucesso total; a proporção de carros a álcool, no total de automóveis de ciclo Otto produzidos no País, aumentou de 0,46%, em 1979, para 26,8%, em 1980, atingindo um teto de 76,1%, em 1986. A partir do contrachoque do petróleo, em 1986, quando os preços do barril de petróleo voltaram aos níveis de 1973, o governo abandonou as políticas públicas que levaram ao êxito do Proálcool, olhando apenas para os fatores conjunturais e, com isso, jogou por terra o maior programa mundial de produção de álcool combustível do mundo.

No início da década de 2000, o crescimento da conscientização ambiental e o fato de o preço da gasolina ter acompanhado a tendência do mercado internacional, a partir de 1998, ressuscitaram o álcool como combustível, dessa vez batizado de etanol. A grande novidade dessa nova fase foi a chegada dos carros bicombustíveis (flex-fuel) ao mercado. No período 2005-2013, a frota de veículos ciclo Otto aumentou 67%, uma taxa média de 8,4% ao ano, enquanto a frota flex-fuel aumentou 16 vezes no mesmo período. Hoje, os carros flex representam 59% do total da frota brasileira.

Com a chegada do carro flex, o Brasil passou a ser o único país no mundo onde o consumidor pode escolher o combustível na hora do abastecimento. Evidentemente, levando em consideração os preços relativos dos combustíveis concorrentes, a gasolina e o etanol hidratado. De 2003 a 2008, o consumo de etanol hidratado no Brasil aumentou 310%, enquanto o da gasolina, apenas 16%. Naquele momento, o próprio governo alardeava que o etanol seria o principal combustível brasileiro, e a gasolina, o seu substituto. A euforia e as certezas em relação ao etanol eram de tal ordem, que as cinco novas refinarias anunciadas pela Petrobras só produziriam diesel e zero de gasolina.

A crise econômica mundial de 2008 e o pré-sal mudaram a história, e o etanol foi, mais uma vez, esquecido pelo governo. Para que a crise econômica fosse apenas uma “marolinha”, o governo implantou um modelo de estímulo ao consumo no Brasil, cujo carro-chefe era a venda de automóveis. Além de incentivar a venda de carros através de crédito, o governo passou a controlar, de forma virulenta, os preços da gasolina. A política de obrigar a Petrobras a praticar preços abaixo do mercado internacional levou a estatal a deixar de ganhar R$ 5,6 bilhões, entre 2008 a 2013, com a gasolina. Esses preços de gasolina controlados fizeram com que as importações aumentassem 490%, de 2010 a 2013.

Não bastasse essa política de preços irresponsável e inconsequente, o governo acabou ferindo de morte o etanol quando desonerou totalmente a Petrobras de pagar a CIDE, em junho de 2012. A partir daí, o etanol perdeu completamente a sua competividade frente à gasolina. O resultado da perda de competitividade pode ser visto na redução das vendas de etanol hidratado e no aumento do consumo de gasolina. As vendas de etanol hidratado caíram de 16 milhões de m³, em 2009, ano de consumo recorde do biocombustível, para 11 milhões de m³, em 2013, valor 34% menor. Considerando que todo crescimento da frota flex-fuel, de 2003 até setembro de 2013, fosse abastecido apenas por etanol hidratado, teríamos um potencial de consumo de 40 milhões de m³ em 2013, aproximadamente quatro vezes o consumo atual.

Dá para entender uma política de governo que desonera e incentiva o consumo de um combustível sujo e importado em detrimento de um renovável e limpo, num momento em que o mundo está cada vez mais atento às chamadas mudanças climáticas? Além da perda de competitividade, que foi fatal, o setor teve problemas de clima em diversas safras e sofreu gravemente com a crise financeira, que acabou resultando na diminuição dos investimentos e no processo de fusão e aquisição, que trouxe para o País grandes players internacionais.

Os números exemplificam o que está ocorrendo no setor. Em 2008, entraram em operação 30 novas usinas; já em 2014, estão previstas apenas 4 novas unidades. Dados da Unica revelam que 44 usinas foram fechadas nas últimas 5 safras e que outras 12 podem nem mesmo processar a cana da safra 2014/2015. Como consequência da redução dos investimentos e envelhecimento dos canaviais, a produção de etanol decaiu 15%, comparando a safra 2008/2009 com a safra 2012/2013.

Essa política irresponsável e sem nenhuma racionalidade econômica e ambiental resultou na perda da liderança e do pioneirismo do Brasil na produção de etanol. Segundo dados da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e da U.S. Energy Information Administration (EIA), em 2000, as usinas norte-americanas fabricavam apenas 57% do volume das usinas brasileiras, enquanto, em 2011, a produção nos EUA representou mais que o dobro da brasileira, 230%.

Erramos ao matar o álcool e acertamos com a volta do etanol. Será que vamos voltar a cometer a bobagem de deixar um setor como o sucroalcooleiro, importantíssimo para a economia brasileira, que gera empregos e tecnologia, colabora para o desenvolvimento do agronegócio, gera divisas e que poderia colocar o Brasil na vanguarda da produção de combustíveis renováveis, ficar pequeno, inexpressivo, tendo no nosso país os insumos principais dados pela natureza, como água, muito sol e terra cultivável em grandes proporções? Será que o atual governo vai continuar a insistir na destruição dos dois maiores ícones do setor de energia no Brasil: a Petrobras e o etanol?