Entre as atividades da logística estão o transporte, a movimentação de materiais, o armazenamento, o processamento de pedidos e o gerenciamento de informações. Na logística atual de transporte do álcool, temos, predominantemente, o transporte rodoviário, feito por meio de caminhões, da área de plantio até a usina, da usina até a base de armazenamento/distribuição e da base de armazenamento/distribuição até os revendedores, como os postos de combustíveis.

Esta dependência excessiva do modal rodoviário indica a preferência histórica dos investimentos governamentais no desenvolvimento da malha de estradas, em detrimento aos modais ferroviários e hidroviários. O país possui, atualmente, uma frota rodoviária de idade média avançada, com cerca de 17,5 anos. Quase 80% das nossas rodovias pavimentadas estão em condições ruins ou péssimas e as mesmas correspondem a, somente, 10% de todas as estradas.

Estes fatos são agravados pelas dificuldades no desenvolvimento de outros modais, que tornam o sistema ineficiente e o país bastante vulnerável, devido à alta dependência de um único meio de transporte. Outros fatores influenciadores e que tornam a situação ainda pior são: a insuficiência de infra-estrutura ferroviária, cujas locomotivas estão com idade média também bastante avançada, de 25 anos; a pouca utilização da modalidade hidroviária e a baixíssima disponibilidade de terminais multimodais.

Esta “preferência” pela modalidade rodoviária torna-se um problema ainda maior, quando se consideram as dimensões continentais do Brasil. O transporte rodoviário possui baixa produtividade, pequena eficiência energética, alto índice de emissão de poluentes (devido à idade média da frota) e baixo nível de segurança (probabilidade maior de acidentes).

O modal rodoviário também é a modalidade mais utilizada para o transporte de açúcar no estado de São Paulo. Os esquemas logísticos mais comuns no setor sucroalcooleiro paulista envolvem a contratação de transportadoras especializadas e também de caminhoneiros autônomos. As transações ficam, portanto, sujeitas às condições de oferta e demanda de caminhões na região, que estão sujeitas à concorrência de outras safras importantes, como a de soja, que também utiliza, em grande parte, o transporte rodoviário, para acesso aos portos.

Gradativamente, esse sistema rodoviário vem sendo substituído por alguns clientes, que passaram a investir nos modais ferroviário e hidroviário. Esta é uma das soluções encontradas para o aumento da eficiência e para a redução dos custos logísticos, que hoje representam uma parcela considerável no custo das empresas (frete, pedágio, custo de manutenção dos caminhões, combustível, salários, segurança e muito mais).

Para o país, isto significa menos poluição, menos acidentes rodoviários e menores custos de manutenção com as rodovias. Entretanto, há que se considerar uma restrição para a inclusão do modal ferroviário nas estratégias logísticas das empresas, pois implica na necessidade de concentração de carga em um determinado local. Flexibilidade não é característica comum no transporte com trens.

Mas, recentemente, o investimento de clientes no modal ferroviário é uma tendência forte entre as companhias. No setor sucroalcooleiro, por exemplo, empresas como Cosan, Cargill, Crystalsev, Copersucar, Sucden, Grupo Coruripe e ALL estabeleceram contratos de longo prazo com as concessionárias ferroviárias. A existência do terminal, para armazenagem e transbordo, e de composições dedicadas permitem a essas empresas prever e planejar as suas operações.

Para a viabilização do transporte ferroviário de carga é necessária a agregação da carga em um local, visto que o volume de carga transportada por um comboio é alto e o carregamento eficiente de vagões deve ocorrer em um único local. Portanto, há bastante espaço para aumento da participação da entrega de açúcar no Porto de Santos, por exemplo, através da modalidade ferroviária, que hoje só representa 10% do volume embarcado.

No entanto, para que haja um aumento nesta participação, é necessária a adequação do porto, de tal forma que o aumento da movimentação de vagões na área portuária e nos terminais tornem-se possíveis. Além disso, o aumento da movimentação do açúcar, por ferrovia, também está sujeito à capacidade de atendimento da demanda, por parte das empresas ferroviárias.

A tentativa de sanar o problema da escassez de ativos está ocorrendo, através de parcerias com clientes. A viabilidade de instalação de armazéns parece estar bastante dependente da concentração de usinas ao redor do município considerado e suas distâncias, em relação aos portos. Para regiões com alta concentração de usinas e relativamente distante dos portos, é necessária a construção de terminais intermodais concentradores de carga.

A minimização dos custos logísticos implica na interdependência das decisões das usinas, para formulação de uma estratégia conjunta. Porém, historicamente, o setor sucroalcooleiro não tem tendência de cooperação. A coordenação entre agentes do setor para instalação de armazéns no interior do país mostra-se uma oportunidade de reduzir custos de exportação de açúcar e pode ser uma boa alternativa para evitar gargalos nos portos, atualmente, bastante saturados.