A infraestrutura de logística é fundamental para a competitividade econômica da produção brasileira, principalmente para os produtos da agroindústria, que representam grandes volumes e baixos preços relativos ao volume. A expansão da produção agroindustrial brasileira da última década trouxe significativos impactos para a economia brasileira, desde a contribuição positiva para o saldo da balança comercial, sempre superior ao saldo total da balança, em que podemos atribuir ao setor a responsabilidade por todo saldo positivo dos últimos 10 anos.

Essa expansão da produção ocorreu com ganhos de produtividade nas regiões tradicionais, mas, principalmente, com crescimento de novas áreas e novas regiões, estas sempre mais distantes dos corredores de escoamento, exigindo novos investimentos para interligação ao sistema de escoamento existente, bem como a ampliação de capilaridade da infraestrutura existente.

Podemos dividir a infraestrutura de logística em quatro partes: malha de captação, responsável pelo escoamento da produção até os terminais intermodais (ferroviários ou hidroviários), ao sistema de armazenagem, ou à malha rodoviária principal; armazenagem em volume e localização adequados, permitindo a colheita no melhor momento e a otimização do transporte até os centros de consumo e terminais intermodais de embarque para exportação; malha de escoamento principal, compreendendo ferroviais, hidrovias e rodovias, bem como seus terminais intermodais; terminais portuários, com estrutura de  acesso, pátios, desembarque, armazenagem e carregamento dos navios.

Infelizmente, a falta de planejamento no Brasil, onde a infraestrutura de logística deveria estar atrelada ao Plano de Produção Agroindustrial (também inexistente), além de não promover a otimização dos custos com transporte, muitas vezes com deslocamento interno de cargas de até 2.500 km sobre rodas, sobrecarrega a já deficiente malha rodoviária, que deveria atender prioritariamente à logística de carga regional, transporte público  e veículos leves, assim deteriorando mais rapidamente as vias e criando condições inseguras de tráfego. Ainda convivemos com problemas crônicos do sistema portuário, seja por ineficiência reguladora e fiscalizadora do Estado na gestão portuária, problemas com sindicatos, infraestrutura ineficiente (principalmente acessos aos portos),

baixa produtividade (operação apenas com ausência de chuvas), limitação de calado para navios de maior capacidade (Panamax - 75 kt), condições deficientes da descarga nos portos (principalmente descargas ferrovias), resultando em significativos aumentos de custos em relação a outros países, desde o custo “da porteira” até o porto, custos de desembarque, com muito tempo parado (estoque sobre rodas), exigindo um volume adicional de conjuntos de transporte desnecessário e oneroso, majoração nos custos de elevação e maiores custos de transporte marítimo, uma vez que já temos maiores distâncias até os principais mercados.

Se tivéssemos um sistema adequado de escoamento da produção agroindustrial, poderíamos agregar competitividade à cadeia, incrementar a produção, gerar divisas ao País e distribuir riqueza pelos rincões do Brasil. Porém todos perdem! Os governos estaduais e Federal, que comprometem fatia importante dos orçamentos estaduais para manutenção da malha viária, perdas de divisas e perdas de potencial de atividade econômica; a população, com condições mais inseguras de tráfego e maiores níveis de emissões de poluentes, uma vez que o transporte rodoviário emite cerca de 164 TKU, ante 48 TKU emitidos pela ferrovia e 33 TKU pela hidrovia.

Sendo o Brasil o principal potencial para abastecer o crescimento de demanda por alimentos no mundo, já passou da hora de superarmos os obstáculos de infraestrutura de logística para escoamento da produção brasileira, reduzindo o risco de desabastecimento mundial, ou perda de competitividade do produtor brasileiro.

Especificamente para o setor sucroenergético, tivemos fortes investimentos privados na capacidade portuária para escoamento de açúcar e etanol nos últimos 15 anos, concentrados nos portos de Santos-SP e Paranaguá-PR, atendendo às principais regiões produtoras, que representam cerca de 90% da produção brasileira.

Os investimentos privados trouxeram aumento de capacidade de elevação, eficiência e produtividade aos terminais, com capacidade para atendimento da demanda, contudo permanecem os problemas relativos a sindicatos, regulação e fiscalização do Estado e limitação de calados dos canais, impedindo a operação com navios de maior capacidade, o que implica custos adicionais de fretes marítimos de US$ 300 Kt para navios graneleiros e US$ 450 Kt para porta contêineres, penalizando  apenas a produção sucroenergética em cerca de R$ 16 milhões anualmente.

Para o etanol, todos os projetos de infraestrutura para exportação estão paralisados, uma vez que os custos de produção no Brasil passaram a inviabilizar a exportação, principalmente após a crise econômica mundial em 2008, quando a agenda ambiental foi para segundo plano nos principais mercados: EUA e Comunidade Europeia. Para o escoamento interno do etanol, tivemos, recentemente, a inauguração do primeiro trecho do etanolduto (Logun), importante alternativa para escoamento do etanol, com investimento privado, interligando as principais regiões produtoras com os principais pontos de distribuição.

Outra importante alternativa para escoamento do etanol, hidrovia Tietê-Paraná, está em andamento, porém já com atraso de um ano em relação ao planejado, estando ainda pendente a instalação dos terminais para embarque e desembarque.

A hidrovia Tietê-Paraná será muito importante para o etanol, mas também poderia ser utilizada para escoamento do açúcar, o que ainda não tem sido cogitado, principalmente pelo fato de os principais operadores terem a alternativa da soja e farelo de soja, em maior volume e maior distância, com aumento crescente nos últimos anos, gerando desinteresse para operar com açúcar, com menores volumes e menores trechos hidroviários.

O sistema ferroviário, que atende cerca de 40% do escoamento de açúcar, está muito defasado, com baixa produtividade e baixa eficiência, tendo um forte gargalo na região metropolitana de São Paulo, com pendência de implantação dos ferroanéis norte e sul e a operação da duplicação até o porto de Santos, em que temos forte limitação de carga e velocidade.

A malha ferroviária brasileira, além de muito inferior à americana, com 4 km/km2 contra 32 km/km2, tem baixa produtividade e altos custos. Temos boa referência no Brasil de operação da ferrovia para transporte de minério de ferro, em que o custo para 800 km é de R$ 80/t contra R$ 120/t para o complexo soja e açúcar, ou seja 50% superior. As hidrovias brasileiras têm uma contribuição incipiente para o transporte de cargas no Brasil, representando cerca de 7% do volume, tendo maiores problemas a serem resolvidos: a integração ferro-hidroviária, a implantação de terminais de origem, a implantação de terminais de destino (ponto final/inicial da hidrovia), o aumento dos vãos das pontes (em andamento na Tietê-Paraná), o alargamento das eclusas para operação de comboios de seis mil toneladas sem necessidade de desmonte.

Projetando a continuidade de crescimento da produção brasileira e da exportação do agronegócio no Brasil, a 8% a.a., sendo que tivemos 9,6%  a.a. nos últimos 13 anos,  e 8,8% a.a. nos últimos 3 anos, teremos, em 2024, 172 milhões de toneladas para transportar e exportar, com incremento de  cerca de 90 milhões de toneladas. Caso não tenhamos investimentos adequados em  modais hidro e ferroviário, teremos um crescimento de carga no sistema rodoviário, contrariando os objetivos de redução de custos no futuro, ou seja, teremos maiores dificuldades de competitividade no futuro, a persistir a atual política de transportes do Brasil.

Acreditamos que o setor privado continuará a assumir os investimentos necessários para atender à demanda de escoamento do setor sucroenergético, o que não será suficiente para sua otimização, em que deve estar presente o Estado, criando regulações que incentivem o escoamento e os investimentos em modais de menor impacto, como hidrovias e ferrovias, minimizando os efeitos deletérios provocados pelos conflitos de interesse entre os operadores dos sistemas de transporte concedidos.

Estudo recente sobre os custos de transporte da produção de soja do estado do Mato Grosso, por João Victor Crivellaro Loreti (2011), Esalq-USP, indica significativa redução de custos com adequação do sistema de logística, podendo representar, para um volume de 8,6 milhões de toneladas em 2009, cerca de R$ 400 milhões por ano de gastos adicionais de frete, que “vão para o ralo” e poderiam aumentar nossa competitividade.

Fica a pergunta: a que preço da soja será viável a produção nas novas fronteiras? A inexistência de estudos mais complexos dos sistemas de logística, com melhor projeção da produção, mercado (demanda externa), regiões vocacionadas para oferta, corredores de exportação com logística integrada otimizada, poderá acarretar sérios gargalos para atender às oportunidades futuras para o agronegócio no Brasil, não apenas onerando com custos adicionais de fretes, mas com os limites físicos do sistema, restringindo, consequentemente, a produção e a exportação brasileira.

Uma visão estratégica de longo prazo deve alicerçar a Política Nacional de Transporte de Cargas, em que as prioridades devem ser: garantir capacidade de escoamento, integrar sistemas buscando custos de referência internacional, fomento a investimentos que tragam tecnologia, produtividade, baixo impacto ambiental, através de acesso a fundos setoriais, tal como o fundo da Marinha Mercante e/ou incentivos fiscais, revertendo cobrança de impostos, inclusive IR, estimulando o investidor privado, com regras claras e definitivas, gerando segurança ao investidor, atraindo capital internacional.

O futuro a nós pertence! Temos oportunidades que nos remete a agir com responsabilidade, a fim de buscar a integração forte de todos os elos da cadeia, com ênfase na importância do papel do Estado, cuja coordenação se faz necessária para o sucesso dessa empreitada.