Não há maior unanimidade no setor de logística brasileiro do que a necessidade de buscarmos mais equilíbrio em nossa matriz de transporte. Quando falamos do Porto de Santos então, esta unanimidade transforma-se em necessidade emergencial. Basta analisarmos o crescente congestionamento das vias de acesso ao Porto de Santos e da cidade de São Paulo, nos últimos anos.

Estamos crescendo a taxas relativamente altas, se comparadas ao nosso histórico, e todos sabemos que a infra-estrutura logística não vem se desenvolvendo na mesma velocidade. Mais recentemente, com a queda dos juros ao consumidor e com o aumento do poder de compra da população de baixa renda, nossas ruas têm sido inundadas de veículos, invariavelmente ocupados por uma única pessoa.

O rodízio já não é mais suficiente para conter o caos do trânsito de São Paulo e os “bombeiros” de plantão correm para apagar o fogo, com soluções paliativas e pouco efetivas, tais como a ampliação do rodízio para um segundo dia da semana e a proibição do tráfego de caminhões, em determinados períodos do dia. Neste contexto, todos sofremos, desde pessoas comuns, que precisam se deslocar no dia-a-dia, a empresas que têm dificuldade de competir no mercado internacional, em função de custos de transporte elevados.

Em 2007, foram exportadas pelo Porto de Santos, 13,3 milhões de toneladas de açúcar e, aproximadamente, 82% deste volume, o equivalente a quase 11 milhões de toneladas ou 365 mil caminhões, chegou ao porto pelas rodovias. Apenas 18% foi transportado pelo modal ferroviário, índice bem abaixo da referência internacional (42%), para uma matriz de transporte mais equilibrada.

Independente das ações e investimentos que estão sendo discutidos, para mudar esta realidade, a médio e longo prazos, é preciso que todos trabalhemos juntos, no sentido de maximizar a produtividade dos ativos ferroviários existentes, a fim de aumentar a capacidade de transporte do sistema. Para que isso seja possível, é necessário que algumas questões sejam entendidas e esclarecidas.

A primeira delas é a real competitividade do modal ferroviário, em relação ao rodoviário. É muito comum que esta análise seja feita apenas em “TKU”, ou seja, em custo por tonelada, por quilômetro rodado.

Neste caso, poderíamos dizer que para uma distância de aproximadamente 500 km, o modal ferroviário é cerca de 30% mais competitivo do que o modal rodoviário. Entretanto, tal cenário só é válido, se houver integração total entre a ferrovia e a unidade produtora, sem necessidade de fazer um transporte rodoviário entre a origem da carga e um terminal de transbordo rodoferroviário, o chamado transporte de “ponta”, caso contrário é necessário que sejam considerados, no custo do transporte ferroviário, a “ponta” rodoviária e os custos de transbordo.

Este é o caso mais comum no setor sucroalcooleiro, uma vez que poucas usinas estão integradas à ferrovia. Outra questão importante é a estratégia de precificação de fretes, predominante das ferrovias. De um lado, estão os tomadores de serviço, argumentando que as ferrovias determinam os preços dos fretes ferroviários, com pequenos descontos em relação aos fretes rodoviários, além de priorizar trechos de distâncias mais longas.

De outro lado, estão as ferrovias, argumentando que o tomador de serviço ferroviário, com raras exceções, quer tratar trem como vagão, ou seja, exigindo muita flexibilidade e oferecendo baixa perfomance operacional, o que eleva significativamente os custos. Não dá para dizer que alguém esteja errado. De fato, o capital empregado em ativos no setor ferroviário é enorme e performance é fundamental para garantir custos competitivos.

Também é inegável que em cenários de maior demanda do que oferta de vagões, as ferrovias busquem maximizar seus resultados, oferecendo, ao mercado, os maiores preços possíveis, com prioridade aos trechos mais longos, onde a margem entre o ferroviário e o rodoviário é maior e o impacto da baixa performance na carga e descarga é menos representativa.

Outro fator que contribui negativamente para a performance do sistema ferroviário é a variabilidade da demanda, causada, não só pela sazonalidade da produção (safra), mas também pela imprevisibilidade dos embarques no Porto de Santos. Não é incomum que todo o sistema de transporte precise ser interrompido, em função da falta de navios no porto ou da falta de espaço para armazenagem dos produtos.

A solução passa pelo estreitamento do relacionamento das concessionárias ferroviárias e dos toma-dores de serviço, a fim de que sejam estabelecidas relações mais transparentes e sustentáveis, de forma que os reais problemas sejam debatidos claramente, a fim de buscar soluções que viabilizem investimentos no aumento de eficiência da operação de transporte ferroviário, desde o carregamento até a descarga.  

Todos sabemos que são necessários investimentos em via permanente, em material rodante, em terminais de transbordo rodoferroviário, em capacidade de carga e descarga adequadas, em armazéns etc., mas isso não bastará, se o aumento de produtividade gerado a partir de tais investimentos não for traduzido em maior oferta de serviços, maior diluição de custos fixos e, principalmente, maior competitividade do custo ferroviário total.