O Brasil, País do Futuro (Zweig, S. (1941). Brasilien: Ein Land der Zukunft. Bermann-Fischer, Stockholm), foi um raro caso de livro convertido em epíteto nacional, mais por ser uma promessa do que uma constatação. Na época, foi recebido com incompreensão e com uma crítica severa, em grande parte, por ser ufanista e extremamente elogiativo para um período em que o País se achava sob ditadura. Passadas quase oito décadas, e uma rápida análise das infraestruturas atuais em contraste as necessárias a um desenvolvimento sustentado e competitivo como esperava o livro, percebe-se que esse futuro ainda aqui não chegou, principalmente na logística de transporte de mercadorias e na utilização racional de seus diversos modais. 
 

Dos 2,38 bilhões de TKU (toneladas trasnportadas por quilometro útil) transportados em 2015, na sua imensa maioria por meio rodoviário, destacamos que 7% eram granéis sólidos agrícolas (desses, 60% por modal rodoviario, 30% pelo modal ferroviário e demais por cabotagem ou hidroviário, de forma marginal). Um país de extensão continental, de demografia concentrada e fortemente fundado em produzir bens agrícolas tem um desafio hercúleo de aproximar a oferta de seu consumo (em especial às exportações), de uma forma economica, racional e segura, e a matriz atual não tem se mostrado eficiente para o crescimento aos níveis que se almejam para o futuro.
 

Precisamos seriamente repensar o modelo. O Brasil possui 13 mil quilômetros de vias navegáveis e 8,5 mil quilômetros de litoral. São 37 portos organizados e 184 terminais de uso privado (TUP´s), que possibilitam a movimentação de até 1 bilhão de toneladas e que, embora subutilizados, ainda representam a melhor equação de custo por beneficio para o setor. Com raras exceções, carecem, todavia, de gestão, de governança ou de investimento para atrair uma maior movimentação dessas cargas. Por consequência, a polarização do modal rodoviário, em médias e grandes distâncias, reflete, atualmente,
 

um congestionamento, quer seja pelas vias diponíveis, quer pelos parcos recursos de integração com outros modais. A produtividade agrícola crescente aliada ao uso de novas tecnologias de produção nessas últimas décadas têm sustentado a rentabilidade, até então modestamente suficiente para velar ou postergar a urgência desse debate. Não obstante o apelo de competitividade, vale lembrar que o Brasil perdeu, com a violência no trânsito, R$ 56 bilhões em 2014, quando 43.780 pessoas morreram – 2% a mais que o número de vítimas fatais do ano anterior – e cerca de 600 mil ficaram com sequelas permanentes em função dos acidentes.

Portanto, também pela economia de vidas com seu devido correspondente passivo social, temos a obrigação de minimizar o acotovelamento nas rodovias e suas consequências, já que sabemos ser impossível fazer crescer a oferta dessa infraestrutura nas proporções da necessidade de escoamento da produção e do transporte de vidas.
 

Para o setor sucroalcoleiro, o desafio começa no campo, e nunca termina. Daqueles corajosos Dodges E-13 a álcool da década de 1980 até aos modernos treminhões canavieiros ou bitrens articulados, foi necessário muito mais que investimento na potência do trator ou aumento dos conjuntos de transporte. E precisamos ir além.

Repensar a logística otimizando engenharia de trânsito, parametrizando as variáveis de distância, de produtividade, estágio de corte e maturação de cana-de-açúcar, fluidez, economia, centros de distribuição, qualidade, etc., tem sido uma tarefa diuturna e não menos presente que prevenir-se das potenciais consequências de tais ações ao impor o menor ônus para a comunidade. Extendem-se, ainda nessas preocupações, os destinos da sua produção e os mais variados e desafiadores caminhos da porteira da fábrica até a mão do consumidor. 
 

A necessidade tem imposto sobremaneira a criatividade empresarial,  e, no Paraná, o setor de agronegócio tem se orientado pelo Plano Estadual de Logística e Transporte do Paraná (PELT2035), com a participação de diversas entidades comprometidas com a competividade e com o crescimento da agroindústria nos próximos 18 anos.

Para tanto, há diversos estudos e implementações em curso, assim como a análise de otimização de seus diferentes modais, que em especial destaco: no modal rodoviário, ações têm sido implementadas, ou em estudo, para captação de oportunidades, tais como ações em rodovias estruturantes federais (entre elas duplicação, interligações e melhorias de diversos acessos - incluindo novo acesso ao porto de Antonina e estudo de viabilidade da ponte de Guaratuba); ações em rodovias estruturantes estaduais, (como melhorias e duplicações em diversos trechos de grande importância logística), também ações em trechos urbanos (melhorias no acesso ao Porto de Paranaguá, obras de vias marginais no Contorno Sul de Curitiba, conclusão da duplicação do Contorno Norte de Curitiba, duplicação da rodovia  Almirante Tamandaré – Rio Branco do Sul, duplicação da rodovia Pinhais – Piraquara,  melhorias na BR-376 - perímetro urbano de São José dos Pinhais -, melhorias na BR-476, em Araucária,  implantação do segundo anel rodoviário de Curitiba, Contorno de Ponta Grossa, Contorno de Apucarana, Contorno Norte de Londrina, Contorno Sul de Maringá, Contorno Oeste de Campo Mourão, Contorno Norte de Cascavel, segunda ponte de Foz do Iguaçu – Paraguai e demais acessos rodoviários. Vale ressaltar que tais ações de melhorias rodoviárias correspondem ao ordenamento necessário para o escoamento da produção prevista até 2035. 
 

No modal ferroviário, entre muitas incertezas, está o desfecho da discussão de prorrogação dos contratos da concessão da malha ferroviária Sul pela ALL-Rumo e quais as consequências sobre as futuras obras de melhorias, revitalização das linhas, ampliação da capacidade transportada pela ferrovia ou a permissão de concorrência pela abertura de direito de passagem por OFI´s (Operadores Ferroviários Independentes).  Alheio a esse tema, estima-se, como contribuição, o estudo de que a integração da malha ferroviária atual com a Ferroeste, no Oeste do estado, movimentaria a transferência de grãos entre importantes polos de produtores e consumidores. É parte desse estudo também o projeto de ligação ferroviária norte de Curitiba, o melhor aproveitamento da Malha Sul da ALL, especialmente do trecho Arapoti – Castro – Ponta Grossa – Rio Negro, com uma análise de alteração da bitola, projetos de implantação da Ferrovia Litorânea (ligação com Portos de SC), estudo de modificação de traçado de Maracajú (MS)  – Panorama (SP) para Maracaju ( MS) – Rosana (SP) e outros estudos de ligações e interligações ferroviárias, como Cascavel – Foz do Iguaçu e o ramal Francisco Beltrão – Laranjeiras do Sul. 
 

No modal hidroviário, o EVTEA (Estudo de Viabilidade Técnica e Economica e Ambiental) da Hidrovia Paraná – Tietê, contratado pela AHRANA, trouxe como proposta o aumento da capilaridade da hidrovia, a criação de novo corredor paralelo ao Tietê para Paranaguá e São Francisco do Sul, a possibilidade de integração hidroferroviária, a aproximação dos portos marítimos de exportação e ganhos de escala, com o emprego de comboios fluviais de maior porte. 
 

No modal dutoviário, destaque para o projeto da CPL, em fase final de LP (licença prévia), que percorrerá 502 quilômetros, unindo a região de Maringá ao porto de Paranaguá, passando por Araucária, nas proximidades da Repar – Refinaria Getúlio Vargas, com capacidade de movimentação de 4 bilhões de litros por ano, grande parte para atingir a demanda doméstica da região metropolitana de Curitiba e facilitar o escoamento para faixa litorânea da região Sul. 
 

No modal portuário, em Paranaguá, planeja-se a ampliação dos armazéns do Corredor de Exportação e a construção do píer em “T”. Ampliação de armazenagem de grãos e açúcar, assim como a construção do píer em “F”, criando um segundo corredor de exportação oeste. Ampliação de terminais de líquidos e a construção do píer em “L”. Construção de Armazém para movimentação de Celulose e Papel. Armazéns para recebimento de Fertilizantes. Ampliação do Pátio de Veículos. Ampliação do Terminal de Contêineres de Paranaguá TCP. Implantação do complexo do terminal de passageiros, novo berço para navios PCC (Pure Car Carrier), nova sede da APPA e implantação de marina e complexo comercial. Alteração da Poligonal para viabilizar a instalação de novos portos em Pontal do Paraná e no Embocui-Emboguaçu. Sequência da modernização dos atuais shiploaders. Obras de dragagens de manutenção e aprofundamento e obras de derrocagem (que estão em andamento) e a ampliação do Pátio de Triagem para estacionamento de caminhões. Aliados importantes, os hubs ou terminais inland e portuários têm realizado um papel essencial na movimentação das cargas, pela integração e sinergia que promovem. No Paraná, o setor sucroenergético tem, pelo menos, duas referências. 
 

A CPA, na região metropolitana de Maringá, que concentra a produção de etanol e açúcar para movimentação multimodal rodoferroviário, com destino ao porto de Paranaguá, e, em Paranaguá, a PASA, que é o terminal portuário responsável pela exportação de quase a totalidade da produção açucareira paranaense. Estes têm sido acessórios de infraestrutura que promovem otimização e eficiência com objetivo de transferir competividade e racionalidade na logística da movimentação dos produtos do setor sucroenergético paranaense.