Já não há novidade alguma em dizer que as perspectivas para o álcool obtido a partir da cana-de-açúcar são as melhores possíveis, tanto no mercado interno quanto a nível internacional. Mas é sempre animador pensar que uma tecnologia desenvolvida em pouco menos de três décadas, no Brasil, apresente-se agora como uma solução ambientalmente correta que está servindo de modelo para o mundo.

 O carro bicombustível, que caiu nas graças do consumidor brasileiro, alavancou fortemente a demanda por álcool, em razão da grande competitividade desse produto frente à gasolina. As dramáticas atribulações que marcaram o setor sucroalcooleiro, especialmente durante os anos 90, iniciadas com o fim da tutela oficial no tocante à produção e comercialização de açúcar e álcool, agravadas pela existência, naquela época, de um ameaçador super estoque desse combustível, em razão da falta de fluidez, podem agora ser entendidas, felizmente, como o oposto da realidade atual.

As usinas e destilarias ganharam autonomia, maturidade e maior profissionalismo, imperativos para aproveitar com desenvoltura o leque de oportunidades que surge. Ao mesmo tempo, há uma vigorosa expansão do mercado alcooleiro, exigindo que o setor tenha agilidade em seus investimentos, para conseguir atender a esse desafio.

O álcool de cana-de-açúcar é um combustível que se encaixa com perfeição às exigências do Protocolo de Kyoto, ratificado recentemente por quase 180 países, e que prevê gradativa redução das emissões de gases de efeito estufa. Dezenas de países já manifestaram interesse pela adição de álcool à gasolina. Em 2004 o País registrou substancial incremento das exportações do produto, cerca de 2,4 bilhões de litros, com previsão de dobrar esse volume até 2010.

As perspectivas são encorajadoras para o álcool de cana brasileiro, assim como para o etanol – compreendendo suas variações, com destaque, para o produto obtido a partir do milho, nos Estados Unidos, país que, igualmente de olho nas oportunidades que despontam nos mercado interno e internacional, investe na rápida expansão da produção.

O Brasil ainda é líder na produção mundial, mas a euforia que move investidores norte-americanos poderá fazer com que, em poucos anos, os EUA passem à frente. Destaque-se, entretanto, que o álcool de milho tem alto custo de produção, o que limita sua competitividade frente ao derivado da cana-de-açúcar. Para se ter uma idéia, com uma tonelada de cana-de-açúcar as destilarias brasileiras produzem, em média, 85 litros de álcool.

Considerando o preço de R$ 28,45, da tonelada de cana na esteira, o custo da matéria prima por litro de álcool sai a R$ 0,33. Por sua vez, para produzir 1 litro de álcool de milho são necessários 3 quilos desse cereal que, cotado por volta de R$ 17,00 a saca de 60 quilos, significará um custo não inferior a R$ 0,85/litro. É preciso levar em conta ainda que há diferenças substanciais no que refere à produção de álcool por parte dos dois países, a começar pela concessão de generosos subsídios ao produtor de milho dos Estados Unidos e também o fato de que, ao contrário do que ocorre no Brasil, os proprietários de destilarias norte-americanas precisam adquirir a energia, para mover suas indústrias.

As unidades brasileiras não têm custos adicionais nesse sentido, porque absorvem para esse fim o próprio bagaço da cana-de-açúcar, o que lhes assegura importante vantagem competitiva. O cenário, como se vê, é alentador para o setor sucroalcooleiro do Brasil, que deverá se estruturar para suprir o crescente consumo interno e, ao mesmo tempo, abocanhar parcela expressiva da demanda mundial, salientando-se que os países estão avançando na busca de um aditivo limpo para misturar à gasolina para, dessa forma, não apenas atender ao Protocolo de Kyoto, como melhorar a qualidade do ar nas grandes metrópoles.  

O planeta consome anualmente cerca de 1,2 trilhão de litros de gasolina, o que revela a grandeza do mercado e de oportunidades para o álcool. No entanto, muito embora a adição de álcool à gasolina no Brasil seja de 25% e em vários estados norte-americanos de 15% - caso dos veículos flex-fuel E-85, verifica-se ainda que há algumas barreiras a vencer em alguns países, que já poderiam estar implementando a mistura.

No Japão, por exemplo, país que em 2004 aprovou a adição de 3% de álcool à gasolina, um forte lobby formado por montadoras e petrolíferas deixa aparentar que essa mistura exigirá pesados investimentos por parte da rede de postos de abastecimento, e que o manuseio de álcool nas bombas, traz malefícios à saúde. Tais inverdades, possivelmente difundidas também em outros países, cairão por terra à medida em que tiverem início as experimentações técnicas locais.

Como aconteceu nos últimos anos, com países que substituíram aditivos comprovadamente pernicioso à saúde humana e à qualidade do meio ambiente, como foi o caso do chumbo tetraetílico – usado para aumentar a octanagem da gasolina, por seus efeitos cancerígenos. E, com o MTBE, usado para o mesmo fim, com o inconveniente de contaminar o lençol freático, forçando-o ao mesmo destino do chumbo tetraetilico. Dessa forma, o álcool, queiram ou não alguns setores, revela-se a bola da vez por ser um aditivo neutro, obtido de fonte renovável, que contribui para diminuir a emissão de gases de efeito estufa e de alguma forma, reverter o processo de degradação ambiental nos centros urbanos.