O transporte ferroviário de cargas no Brasil já mostrou seu vigor, ao longo da última década de desestatização do setor, sustentado pela gestão eficaz das concessionárias privadas e os vultosos investimentos por elas realizados, aliado à capacitação tecnológica e competitividade da indústria ferroviária, como um todo.

A relação de parceria existente com as concessionárias tem permitido o constante desenvolvimento de soluções de transporte, como, por exemplo, no assunto que somos diretamente envolvidos, o projeto e a fabricação de vagões dedicados a tipos específicos de produtos a serem transportados, com o objetivo de aumentar a capacidade dos vagões e otimizar seus sistemas de carga e descarga.

Em outras palavras, a meta é sempre transportar mais, em menor tempo, com mais segurança, gerando resultados positivos às concessionárias e aos usuários do sistema. Neste contexto, o segmento de açúcar e álcool, devido ao significativo crescimento nos últimos anos e a promissora trajetória que sinaliza, insere-se nos esforços que já foram despendidos, na busca da excelência do transporte ferroviário de minério de ferro, de produtos siderúrgicos e do complexo soja e seus derivados.

Para este segmento específico, destacamos a aplicação de um vagão, largamente utilizado no transporte de fertilizantes e derivados, que, em função de suas características, similares às do açúcar, atendem plenamente o transporte a granel do açúcar. Além de atender às premissas mencionadas, possui detalhes como: uma pintura interna antiaderente e resistente à corrosão, que não retém material em seu interior, quando da descarga.

Para o açúcar ensacado, acondicionado em pallets, foi projetado o vagão all door, cuja lateral abre-se inteiramente para a carga e descarga dos pallets, através de empilhadeiras. A lateral do vagão consiste de uma lona, como uma carroceria sider. Para o álcool, biodiesel e óleo comestível, o vagão tanque, com estrutura autoportante e elevada capacidade volumétrica, é indicado para este tipo de transporte.

Possui um sistema de válvulas que garante estanqueidade e elimina riscos de vazamento, mesmo em eventual acidente. Cabe ressaltar que já está em tráfego no Brasil, há mais de cinco anos, o maior vagão tanque do mundo, com truques de dois eixos, com capacidade de 118 mil litros. Enfatizamos os esforços crescentes das concessionárias brasileiras, na busca de um transporte mais seguro e econômico. Além do menor consumo de combustível, em comparação com outros modais, as locomotivas já utilizam uma mistura de 20% de biodiesel, na linha dos compromissos ambientais.

Quanto à produção de transporte, as concessionárias dobraram o volume, em relação à época da estatal RFFSA - Rede Ferroviária Federal, conforme mostra o gráfico. No que se refere às cargas agrícolas, a previsão é de que elas representem, em 2010, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários - ANTF, 30% da produção total, ou seja, o dobro do volume atual. Claro está, para nós do setor ferroviário, que ainda há muito para se fazer. Contamos, nesse sentido, com investimentos do Governo Federal e da iniciativa privada, para a expansão da malha ferroviária, hoje estacionada em apenas 29.000 km de linhas.

Projetos não faltam e alguns já se encontram em fase de execução, como o prolongamento da Ferrovia Norte-Sul, recentemente subconcessionada a VALE, com um trecho de 720 km, até atingir a capital de Tocantins, Palmas, desde Açailândia na EFCarajás, no Maranhão. A partir daí, o projeto do Ministério dos Transportes é, através de uma nova subconcessão, fazer esta ferrovia chegar até Goiás, para então levá-la até Santa Fé do Sul, na divisa entre Mato Grosso do Sul e São Paulo, juntando-se às linhas da ALL, formando um corredor ferroviário de cerca de 4.000 km, que ligará o Porto de Santos aos de Ponta da Madeira e Itaquí, no Maranhão, passando pelo Centro-Oeste brasileiro, dos quais, aproximadamente, 50% terão que ser construídos.

Outro projeto em andamento é o da Ferrovia Nova Transnordestina, da CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste, de cerca de 1.800 km, que ligará os estados nordestinos, aos Portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco. O prolongamento de cerca de 250 km até Rondonópolis, da antiga Ferronorte, hoje pertencente a ALL, encontra-se em fase avançada de estudos.

Em estudos também, o tramo norte do Ferroanel de São Paulo que, com apenas 65 km de extensão, aumentará significativamente a produtividade da MRS, ao lhe permitir o contorno da cidade de São Paulo, em direção ao Porto de Santos, sem passar pelas linhas de transporte de passageiros. Por último, a intenção dos governos dos estados do PR, MS e MT, de ampliar a Ferroeste em direção ao Paraguai, também merece destaque.

A curto e médio prazos, somando-se os projetos elencados, teremos cerca de 4.000 km, acrescidos à malha atual, que contribuirão para um aumento da participação da ferrovia na matriz de transporte brasileira, dos atuais 26%, para algo próximo a 32%. Com isso, haverá uma convergência para o equilíbrio da matriz de transporte brasileira, hoje distorcida, que contribuirá para uma redução do ainda persistente Custo Brasil.