A agricultura na América do Sul, cada vez mais, demonstra ser uma atividade de padrões capitalistas. Precisa ser constantemente provida de energia, capital e tecnologia para prosseguir num padrão evolutivo e conquistar, de forma sustentada, um estágio de vanguarda. As ações políticas do MST vêm impor ao Estado uma distribuição desordenada das zonas rurais, sem considerar as reais necessidades para o pleno desenvolvimento da produção.

O descompasso desse perfil pode ser ilustrado no comparativo da força de trabalho utilizada na produção de alimentos. Enquanto a China necessita de 60% de sua população economicamente ativa, os Estados Unidos necessitam ocupar 3,5% para produzir toda alimentação de seu povo. Assentamentos que não consideram todos os componentes do agronegócio, dentro de uma visão macro, estarão fadados a simples transferência da exclusão social dos assentados das áreas urbanas para áreas rurais.

A tecnologia empregada demonstra-se como fator básico para o incremento da produtividade agrícola. Essa tecnologia é resultante de fatores ligados à mecanização, energia, insumos e obras de infra-estrutura. Importante salientar neste aspecto a necessidade de realização de grandes obras de irrigação, considerando que 28% do volume de água doce mundial está concentrado na América do Sul, que detém 14% do total territorial do planeta.

Grandes conglomerados ligados à produção agroindustrial têm investido maciçamente em tecnologia de plantio e máquinas agrícolas. Armazéns de estocagem, silos, sistemas de carga e descarga de granéis e embarques portuários são constantemente projetados e construídos. Esses produtores mantêm contratos com tradicionais empresas de transportes e logística intermodal, buscando otimizar a capacidade de escoamento de sua produção para os mercados doméstico e internacional.

Empresas de nosso grupo, como Tomé, Engenharia e Transportes e Santaluz Logística e Transporte Intermodal, vêm investindo em terminais rodo-ferroviários e outros sistemas de transportes com aproveitamento de contêineres opentop, objetivando simplificar, com economia e segurança, o transbordo de mercadorias entre as variantes modais: rodoviária, ferroviária e hidroviária.

Os terminais multimodais são definidos a partir de uma avaliação estratégica no que se refere a sua localização geográfica e objetivam reduzir a parte rodoviária mais intensa e morosa, relacionada com longos percursos e trechos urbanos. Esses trechos são superados no período noturno pela via ferroviária, diminuindo consideravelmente os riscos de acidentes nas estradas e reduzindo custos pela ausência de pedágios. As elevadas despesas com seguro dos equipamentos para transporte, suportadas pelo empresário, são desconsideradas nessa operação, pela substancial redução dos riscos de acidentes.

A produção brasileira de cana de açúcar trabalha com marcas respeitáveis de produção e se mantém firme na sua tendência de crescimento e expansão. O incremento estável da demanda deve direcionar o setor a expandir sua cadeia produtiva e logicamente, reformular seu processo e parâmetros, ajustando-o às necessidades/possibilidades projetadas.

A reboque dos fatos, as empresas transportadoras e de logística também precisam redirecionar suas expectativas, investindo no aumento de frota e outras facilidades que, sem qualquer sombra de dúvida, passam pelos terminais multimodais. Desnecessário dizer da importância do Estado neste processo. A ele cabe a responsabilidade de dar infra-estrutura adequada para escoamento da produção dentro de uma visão continental.

A construção de redes ferroviárias retificadas, de via dupla, com eletrificação projetada; criar, ampliar e modernizar rodovias; integrar e tornar navegável redes fluviais, e construir e manter portos para navios de grande calado. As ferrovias não devem passar pelos centros urbanos, mas ligadas a terminais afastados. Serão pátios de contêineres, com depot, carga e descarga, integrando as modalidades de transporte.

O Estado, dentro de um planejamento federativo, tem obrigação de incentivar o setor de logística na implantação e distribuição desses terminais nas confluências rodo-ferroviárias. Esse incentivo poderia ser resultante da liberação de linhas de crédito, isenção de impostos durante período de amortização e outras alternativas do vasto imaginário.

Há também urgência de uma via rodoviária que ligue o Brasil ao Pacífico. Não é questão de debilitar o completo predomínio dos EUA no comércio que liga o hemisfério ocidental à Ásia. Mas permitir ao empresário brasileiro a expansão de seu mercado global, com aperfeiçoamento de suas condições. A harmonia das ações empresariais, envolvendo produtores e detentores dos meios de transportes disponíveis, tem demonstrado ser voluntariosa. As autoridades, sabedoras de nosso potencial e das dificuldades que se perfilam, têm sinalizado meios de superação. Esperamos que a consciência política prevaleça em defesa dos interesses nacionais.