Algumas usinas, principalmente em Goiás, Minas Gerais e São Paulo, de uma hora para outra, começaram a sofrer sanções, e até interdições, pelo poder publico, via  DRT, devido ao tráfego de suas composições de transporte de cana, cujo peso total combinado (PBTC) conflita com a Lei da balança, constituindo fator de insegurança para o trabalhador-motorista. O próprio ticket da balança da usina serve como prova, e o fiscal do DRT é acompanhado de forças policiais, portando armas de grosso calibre. (Em usinas, existem trabalhadores e não bandidos!)

Paciência, nossa legislação complicada, e mais ou menos democrática, permite isso. Não se pode ignorar o fato de que o setor canavieiro, nos últimos dez anos, investiu pesada e gradualmente em rodotrens, cuja configuração se adapta muito bem à modalidade chamada  “bate-e-volta”, no legítimo direito de tentar reduzir os seus custos  de corte, transbordamento e transporte (CTT) atualmente já quase beirando um terço do preço da tonelada colocada nas esteiras transportadoras da indústria. Os rodotrens “grandes”, cujas caixas de carga de 11,8m e 12,5m de comprimento, por 4,2m de altura e 2,4m de largura, acomodam, quando cheias, mais de 90m³ de cana picada.

Como cada m³ de cana picada pesa de 350 a 450 quilos, dependendo da variedade e da “arrumação”, já era sabido, desde a concepção do projeto, que a carga líquida, naqueles implementos rodoviários, sem muita dificuldade, estaria ao redor de 34 toneladas. Pela Lei da balança, um implemento rodoviário, suspenso por quatro eixos, poderia transportar, no máximo, aquelas exatas 34 toneladas.

Mas... e a tara do equipamento, ao redor de 10-12 toneladas? É a tara que, somada à carga líquida, gera o conflito com a Lei da balança. Tais equipamentos foram homologados pelo Contran e comercializados às centenas no Brasil. O empresário canavieiro adquiriu de boa-fé tais equipamentos, pelas razões já citadas. Ao rigor da Lei, esses implementos rodoviários já nasceram “ilegais”. Bem, e agora? Será muito improdutivo, caro e difícil de controlar o tráfego desses equipamentos, com a caixa de carga “semicheia” ou reduzir o tamanho das caixas de carga para 9.6m, para ficar dentro dos limites de peso legais, muitas das quais foram “espichadas” para 12,5m há algum tempo. Caramba, é quase surreal!
 

Assim, é imperiosa uma flexibilização da Lei para quem já tem e opera tais veículos. Foram feitos muitos, racionais e competentes estudos de redução de peso dos implementos rodoviários, utilizando-se novas ligas metálicas, novas suspensões desprovidas de feixes de molas convencionais, eixos e freios fundidos em ligas leves, etc., mas tudo isso, além dos incrementos nos custos envolvidos e redução das cargas líquidas, quando comparadas às ora transportadas, somente serviriam para novas aquisições. E como ficam as centenas de composições hoje em uso?

O problema é complexo, e, num importante seminário de mecanização, realizado recentemente, um conceituado advogado de Ribeirão Preto, que ali estava convidado para palestrar sobre o novo regime de descanso dos motoristas, deixou claro, que esse affair com a Lei da balança é bem mais amplo e complexo que o assunto dos motoristas, gerando muito trabalho para seu escritório.

Todavia existe uma possível solução técnica exequível e já bem testada: uma usina goiana, de administração arrojada e competente, mas que foi atingida pelas sanções, decidiu patrocinar nossa recomendação de ensaio, gastando pouco mais de R$ 87.000,00 para modificar um desativado e velho rodotrem, de 9,8m , “espichando-o” e dotando-o de doze eixos, ao invés dos tradicionais nove eixos.

A Lei da balança preconiza que eixos triplos próximos- despejem 25,5t de peso no solo. (Aliás, já é comum, atualmente em nossas rodovias, verem-se os chamados “bitrenzões”, rodando com dois conjuntos de eixos triplos.) Com essa configuração, destacada no desenho, os rodotrens poderiam trafegar com 64t de carga líquida, mais a tara, legalmente. Mas (sempre existe um “mas”), o Contran teria de homologar que o PBTC dessa composição fosse para 96T, 22t a mais do que o máximo permitido pela Lei, que é de 74t. Atualmente, os rodotrens das usinas de grande moagem já rodam com PBTC’s iguais ou próximos das 96t.

Não se perceberam, até agora, danos específicos nos pisos asfálticos  das rodovias (a “buraqueira”, quando presente, se deve à má qualidade do piso) ou qualquer abalo em obras de arte, e, muito menos, neles próprios (pneus, eixos, suspensão, etc., –  tais composições trafegam em estradas próprias, de terra, a maior parte do tempo, sendo que,  em metade das viagens da jornada diária,  vazias.) Mas, sob a ótica da Lei atual, quando carregadas, estariam excedendo os valores limites, permitindo atuações e sanções. O rodotrem-protótipo, além do escopo da legalidade, mostrou várias vantagens técnico-operacionais, das quais destaco:
• Freia muito melhor (são três eixos adicionais para brecar a mesma carga líquida);
• Desapareceram os problemas de quebras de molas;
• A durabilidade dos pneus aumentou muito mais do que se poderia supor (o peso por pneu ficou bem abaixo dos índices de carga máximos permitidos), e o arrasto, nos tandens de três eixos, também surpreendeu pelo seu baixo coeficiente;
• a estabilidade lateral ficou muito melhor;
• a dificuldade de manobras em carreadores e pátios de transbordagem não aumentou.
• os cavalos mecânicos de 520 CV não “perceberam”, em nada, as alterações executadas nos implementos rodoviários, apesar de um aumento nas suas taras.

Dessa forma, com um investimento de médio valor, é perfeitamente possível modificar os rodotrens atuais, enquandrando-os na Lei e transportando as mesmas cargas líquidas anteriores. A essa altura do campeonato, digo, safra, as empresas não podem ter seus custos  aumentados ainda mais  –  se, por exemplo, uma determinada empresa tiver 24 rodotrens para transportar sua safra e tiver que rodar, por força da Lei, dentro do peso de balança, terá de, na melhor das hipóteses, adicionar mais oito composições à sua frota. Sem falar dos 24 motoristas, mais os folguistas, mais o pessoal da manutenção e o subuso dos cavalos mecânicos, atualmente com potências entre 420 e 540 CV, para arrastar os PBTC’s vingentes por enquanto.

Tudo isso posto, será que não vale a pena nos unirmos e arregimentarmos forças para levar ao governo nosso legítimo pleito de flexibilização da Lei da balança para o setor canavieiro? Não será fácil, sem a menor dúvida, mas, por acaso, o nosso ramo de negócio esteve fácil algum dia?