A forte demanda por produtos químicos, combustíveis, álcool e óleos vegetais, vem provocando uma concorrência saudável e benéfica, não só para a condução de investimentos de Granéis Líquidos no Porto de Santos, mas colaborando para o incremento das exportações brasileiras. Mais de 150 milhões de dólares deverão ser investidos entre 2008 e 2012, para a implantação, expansão de Terminais e seus berços de atracação na área da Alemoa, destinada à movimentação deste tipo de produtos no Porto de Santos.

De acordo com a ABTL - Associação Brasileira dos Terminais Líquidos, seus associados ampliarão suas instalações em 180.000 m³ de tancagem e mais 2 berços de atracação, elevando para 4 berços com calado de 11/12 metros, entre 2008 e 2012, desta forma, comprometendo-se com as necessidades de infra-estrutura portuária, para suprimento das necessidades futuras dos produtores do segmento sucroalcooleiro, exportadores e importadores do setor petroquímico.

Entre todos os Terminais associados a ABTL, a capacidade atual instalada na Área da Alemoa e na Ilha Barnabé, no Porto de Santos é de 720.000 m³, com previsão para 2012, de 900.000 m³. Considerado termômetro da macroeconomia e da vitalidade do comércio exterior, o setor representa 51,2% da média da movimentação dos portos brasileiros, e 18% a 23% da movimentação total do Porto de Santos.

A operação com Granéis Líquidos é considerada, por especialistas do setor, uma forma de medir a eficiência e atestar a modernidade de um porto, além de demonstrar uma tendência para a concentração de cargas, os Hub-Ports, como é o caso do Cais Santista. O aumento expressivo das exportações de álcool e a importação de produtos químicos básicos é um dos fatores que está determinando o ritmo dos novos investimentos.

Isso porque, em 2007/2008, o Brasil enviará ao mercado externo (álcool) 3,5 milhões de m³, considerando que em 2004/2005, que foi um ano atípico, o Brasil enviou 2,6 milhões de m³ e para a safra de 2008/2009, temos uma previsão de 4,1 milhões de m³. Com isso, o salto no mercado externo e no consumo doméstico está previsto em 17,8 milhões de m³ para 2007/2008, que somados à previsão de 20 milhões de m³ para a safra de 2008/2009, deverá obrigar as usinas da região Centro-Sul a reforçarem a produção este ano e, com isso, a demanda por infra-estrutura para este escoamento será fundamental.

Não só o álcool, mas o óleo de soja e o biodiesel estão em evidência, e também os produtos químicos, com um aumento considerável em 2007/2008. O Porto de Santos é um porto com forte parcela na importação e cabotagem, recebendo, freqüentemente, cargas do pólo petroquímico de Aratu, na Bahia.

Portanto, torna-se fundamental estudar a questão portuária no Brasil, levando-se em consideração, principalmente, os aspectos inerentes à estrutura político-administrativa, imposta aos portos brasileiros, sobretudo quanto à possibilidade de um novo sistema, capaz de geri-los com a eficiência e competitividade necessárias, para fazer frente ao exigente mercado mundial.

Historicamente, o Brasil segue um modelo de gestão voltado à centralização das decisões portuárias, adotando uma postura muito conservadora, no que diz respeito à participação de outras entidades da União e particulares interessados nestas decisões. As parcerias público-privadas deverão ter um papel relevante neste processo, possibilitando uma maior velocidade nas concretizações necessárias, para obtermos as aprovações das ampliações de infra-estrutura portuária.

Antes de 1993 e da Lei 8.630, o planejamento portuário era marcado por inúmeras decisões desencontradas, culminando com a absoluta falência do nosso sistema portuário. Desde a criação da extinta TMP - Taxa de Melhoramento dos Portos, passando pela fundação da, também extinta, Portobras, o país assistiu a um verdadeiro processo de estagnação e decadência de seu sistema portuário, o que contribuiu muito para a profunda crise econômica da década de 80.

A Lei de Modernização dos Portos introduziu inovações relevantes, mas, para assegurar a participação do estado e dos municípios nas relações portuárias, coube às Companhias Docas, gerenciar parte dos portos brasileiros, atuando como verdadeiras Autoridades Portuárias, subordinadas ao Ministério dos Transportes.

Contudo, tais problemas de gerenciamento podem ser atenuados a curto prazo, com o aperfeiçoamento das normas sobre convênios entre entes federativos destinados à exploração dos portos. Isto porque a celebração dos convênios permite uma visão macroestrutural, o que possibilita a adoção de medidas eficazes e o fortalecimento econômico do nosso sistema portuário, devido à união de esforços entre os governos e as empresas privadas.

Desta forma, nota-se a necessidade de mudanças urgentes no atual Sistema de Gerenciamento Portuário, para fortalecer a estrutura dos portos e, ampliando seus berços de atracação, o aprofundamento do canal de acesso para 20 metros e seus respectivos berços de atracação para 12 metros. Não poderíamos deixar de salientar a importância da adequação das malhas rodoviárias e ferroviárias e, com isso, conseqüentemente, assegurar a competitividade do país, frente aos mercados americanos, europeus e do Leste Asiático. Do contrário, ficaremos, para sempre, com o rótulo de País do Futuro.