O governo federal retomou os investimentos e o planejamento estratégico de ações para recuperar, consolidar, modernizar e expandir a logística de transportes. Este esforço teve início em 2004, quando o Ministério dos Transportes traçou um plano de ação, que envolvia não apenas formar uma carteira consistente de obras e projetos, mas, principalmente, conquistar os recursos necessários para retomar o seu papel de formulador e indutor da execução de uma política que garantisse ao setor produtivo os instrumentos exigidos por um novo e sustentado ciclo de desenvolvimento, assim como, oferecesse ao cidadão condições seguras para o exercício do direito básico de ir e vir.

De lá para cá, avançamos muito na consolidação de uma política que traduza e atenda às demandas do país e já podemos planejar o futuro de médio e longo prazos, pensando a logística de transportes, sob um escopo estratégico. Este olhar vislumbra um novo papel para as hidrovias e nos impõe, agora, o desafio de dar a este modal a importância que tem dentro da cadeia com que pretendemos tornar ainda mais competitiva a nossa economia, assim como para a busca de uma efetiva intermodalidade, em nossa logística de transportes.

O Subsistema Hidroviário Brasileiro é formado por, aproximadamente, 43 mil km de rios, ou vias navegáveis potenciais, passíveis de aproveitamento para navegação interior. Desse total, 28 mil quilômetros podem ser usados em suas condições naturais, com dragagem em pequenos trechos de baixios, para permitir uma navegação franca, mesmo em períodos de águas baixas.

Os 15 mil quilômetros remanescentes são rios que, para uma navegação franca, demandariam obras permanentes, como pequenas barragens e canais laterais, providos de eclusas ou obras de transposição, que permitiriam a navegação em trechos hoje intransponíveis, além de garantir navegabilidade, durante todo o ano. Apesar desse grande potencial, apenas cerca de 10 mil km de vias navegáveis são efetivamente utilizados pelo transporte de cargas, hoje, no Brasil.

Convém lembrar que na Amazônia, onde a rede potencial está estimada em mais de 18 mil km, o principal uso que se dá às hidrovias é para o transporte de passageiros e carga regional. Naquela região, os rios são como as estradas que cortam o resto do país e, hoje, o único vetor de transporte disponível. Formamos um grupo de trabalho no âmbito deste Ministério, para examinar e atualizar o Sistema Nacional de Viação, que foi aprovado pela Lei nº 5.917, de 10/09/1973.

A expectativa é propor a ampliação do sistema hidroviário para 63 mil km de vias navegáveis e criar as condições para garantir o integral aproveitamento do potencial deste modal. Esta diretriz está traduzida, também, pela inclusão de projetos e ações no modal hidroviário, no PAC - Programa de Aceleração do Crescimento, garantia de que tais iniciativas serão tratadas com prioridade e executadas sob novos critérios de gestão e aplicação de recursos públicos. Somadas, estas duas iniciativas não são suficientes, mas certamente um passo fundamental para a busca do objetivo de conferir mais importância e representatividade a este modal.

Convencimento: No Brasil, não será possível equacionar a questão hidroviária, sem tomar parte nas discussões que mobilizam setores preocupados com a preservação e a correta exploração do meio ambiente.

Hoje, o esforço do governo federal para a ampliação de trechos navegáveis e a introdução de melhorias em hidrovias de grande importância já encontram obstáculos impostos pela ação de ONGs ambientalistas e também por órgãos do Poder Judiciário, hoje mais atentos e participantes do debate que se trava em torno da interface entre os projetos de infra-estrutura de transportes e as questões ambientais.

Tal embate envolveu, por exemplo, as hidrovias do Paraguai-Paraná, no Tietê-Paraná, na Araguaia-Tocantins e na nova hidrovia proposta da Teles-Pires-Tapajós. Na hidrovia Paraguai-Paraná, a primeira ação culminou com uma sentença, que determinou a interrupção da navegação, inclusive em águas territoriais estrangeiras. No caso da Hidrovia Teles-Pires-Tapajós, a sentença judicial chegou a impedir a realização de estudos de impacto ambiental.

Com o tempo, e em decorrência de uma posição firme do governo na defesa desses projetos, essas sentenças foram corrigidas. Mesmo assim, muitas restrições permanecem em vigor, impedindo melhorias efetivas em hidrovias que visam, especialmente, aumentar a confiabilidade e regularidade da via navegável, assim como a segurança do tráfego das embarcações. Para enfrentar este problema, o Ministério dos Transportes iniciou um trabalho de uniformização de procedimentos internos e, após diversas reuniões para o debate e aprimoramento dos projetos, conseguiu estabelecer um consenso técnico, de engenharia e ambiental, para a realização de obras de melhorias nas hidrovias, assim como o entendimento dos processos de licenciamento dessas atividades, respeitando integralmente a legislação ambiental específica.

Este avanço foi possível, graças a uma produtiva parceria com o Ministério do Meio Ambiente e o Ibama, que também envolveu o DNIT - Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Este processo de convencimento e entendimento terá um novo palco, agora, junto ao Ministério Público e a instâncias do Poder Judiciário, no sentido de esclarecer quais são as atividades de melhoria das vias navegáveis e seus impactos no meio ambiente, sejam eles negativos ou positivos.

A atividade de transporte aquaviária, seja ela marítima ou fluvial, é internacionalmente reconhecida como a de menor impacto ao meio ambiente e, por uma razão muito simples, é a de menor consumo de combustível por quantidade de carga transportada, quando comparada às demais modalidades de transporte. Só esse aspecto resulta em dois benefícios muito importantes:

1. Forte redução no consumo de combustível e na emissão de poluentes aéreos, e
2.Redução dos custos do transporte, o que permite negociar as mercadorias com preços mais baixos, aumentando a competitividade e permitindo que áreas mais distantes (produção e consumo) possam ser viabilizadas.

Expansão: Decisões judiciais recentes têm permitido que se retomem as atividades de manutenção das hidrovias, parcialmente paralisadas nas hidrovias do Paraguai-Paraná e do Tietê-Paraná. Por essa razão, assim como pela demanda por transporte crescente, estas duas hidrovias foram contempladas com recursos do PAC, para restaurar sua capacidade de escoamento, sobretudo no que diz respeito à segurança ao tráfego, nas duas hidrovias.

No caso da Hidrovia Paraguai-Paraná, as estatísticas indicam um movimento crescente de cerca de 13 milhões de toneladas anuais, em todo o trecho (nacional e internacional). Para que se tenha uma idéia do seu potencial, um único usuário que explora as minas de ferro e manganês na região de Corumbá, MS, pretende expandir para 7,5 milhões de toneladas anuais, até 2008, e para 15 milhões de toneladas anuais, até 2013, a movimentação de minérios com origem naquela cidade e com destino os mercados da Ásia e Europa, com embarque em navios marítimos no rio Uruguai, próximo ao porto de Nueva Palmira, Uruguai.

A hidrovia Tietê-Paraná também cresce: movimentou quase 4 milhões de toneladas em 2006 e tem apresentado taxas de crescimento de 10% ao ano, nos últimos cinco anos. Para efeito de comparação, vale lembrar que os indicadores de transportes do Brasil dão conta de um crescimento médio, anual, próximo de 3% ao ano.

Outros grandes eixos hidroviários têm se consolidado como corredores da maior parte da soja produzida ao norte do Mato Grosso do Sul e na região sul do estado do Mato Grosso, e tem encontrado no rio Madeira uma via de transporte competitiva. Em 1999, pelo rio Madeira, foram transportadas, saindo de Porto Velho, 1,4 milhão de toneladas, das quais a soja representava 711 mil toneladas.

Em 2006, o Porto de Porto Velho movimentou pouco mais de 10 milhões de toneladas, sendo que a soja foi movimentada por comboios fluviais, que desembarcaram em navios para exportação em Itacoatiara e Santarém. Os números são expressivos e indicam o potencial de crescimento do modal hidroviário, entre os grandes eixos de transporte.

É inegável a importância que as vias navegáveis poderão representar para o desenvolvimento da economia e a redução de custos internos de transporte para o Brasil. O Ministério dos Transportes trabalha para que haja uma ação integrada entre o setor público e privado, com vistas a identificar os eixos com potencial e coordenar ações, no sentido de que tais corredores possam desenvolver-se e criar as condições para a exploração do transporte. Ao governo federal, caberá preparar a infra-estrutura, integrando as diversas modalidades. Ao setor privado, caberá operar os terminais e os serviços de transporte. Este é o nosso desafio e vamos persegui-lo, com disposição.