Este artigo trata do assunto da viabilidade técnica do etanol na Europa, especificamente, na Alemanha. Tomei como base uma pesquisa feita no setor automotivo e petrolífero, pela Universidade de Hohenheim, em 2005, na Alemanha. Desta pesquisa participaram empresas petrolíferas, que possuem postos de abastecimento (representando 65% do mercado nacional de postos de abastecimento), refinarias (30% do mercado nacional - referente ao processamento de óleo mineral) e a indústria automobilística nacional (63% do mercado nacional - referente ao cadastro de carros novos, por marca).

Por motivos energéticos, ambientais e econômicos, os biocombustíveis geram uma grande expectativa na Alemanha. Mas, as indústrias petrolífera e automobilística, atuantes no mercado nacional, têm que enfrentar a realidade econômica e técnica suscitada pelos biocombustíveis. Por conseqüência, são justamente as empresas petrolíferas que maior influência têm sobre a maneira e a forma de uso e venda dos biocombustíveis, para alcançar os objetivos estabelecidos pela União Européia.

Por questões ambientais, a UE fomenta, com a Diretriz 2003/30/EG, o uso de combustíveis renováveis, em especial, do etanol. A meta estabelecida para os biocombustíveis visa uma parcela de 5,75% do mercado total de combustíveis, até o fim de 2010. As empresas participantes desta pesquisa mostram-se, em sua maioria, interessadas nos biocombustíveis e recomendam uma política estável para os biocombustíveis que apresentarem a menor desvantagem, do ponto de vista técnico e econômico.

Na pesquisa, as empresas dos dois setores avaliaram o uso de E-5, por três questões:

a. aptidão econômica
b. aptidão como combustível de qualidade
c. aptidão logística (uso da rede logística e de processamento do etanol).

Noventa por cento das empresas petrolíferas (a porcentagem da parcela de mercado refere-se sempre aos participantes desta pesquisa) avaliam o E-5 como insatisfatório ou insuficiente, do ponto de vista econômico (numa escala que varia entre muito bom, bom, regular, suficiente, insatisfatório e insuficiente).

Quanto à qualidade, a classificação feita pelas empresas petrolíferas é a seguinte: 23% regular, 26% insatisfatória e 41% insuficiente. As mesmas empresas avaliam como pior ainda a aptidão logística: 65% insatisfatória e 29% insuficiente. A pesquisa revelou que a rejeição do uso de E-5 pelas indústrias petrolífera e automobilística dá-se, principalmente, por motivos técnicos.

Os principais motivos, citados por mais de 50% das empresas, são:
 

• a hidrofilia do etanol
• o problema de pressão de vapor em misturas (gasolina com etanol)
• a ausência de um sistema de distribuição do E-5 e demais misturas.

Avaliação das diversas características técnicas do E-5:
 

• Característica de combustão: O índice de octana (ROZ) do etanol atinge um valor de até ROZ 113, ao passo que a gasolina normal obtém o valor mínimo de ROZ 91 a 92. Ou seja, o etanol eleva a octanagem da mistura com gasolina. Contudo, este aumento vantajoso do índice de octana poderia sofrer uma redução, em caso de surgimento de uma camada de água sob a gasolina.

Portanto, 72% das empresas do setor automobilístico avaliam este fator de forma neutra (numa escala de muito vantajoso, vantajoso, neutro, desfavorável, muito desfavorável).
 

• Índice de energia: O etanol tem um índice de energia por volume de 21,17 MJ/l, representando 2/3 do índice de energia da gasolina (32,45 MJ/l). Utilizando-se o E-5, o aumento do gasto de combustível seria de 2%, em relação à gasolina pura. Setenta e oito por cento das empresas petrolíferas e 58 % da indústria automobilística avaliam o índice de energia do etanol como sendo desfavorável.
• Emissão de poluentes: O uso do etanol pode diminuir as emissões de CO₂, porém, o verdadeiro potencial desta diminuição depende das emissões indiretas ocorrentes no processo produtivo do etanol. Setenta e sete por cento das empresas petrolíferas e 88% das indústrias automobilística avaliam este fator como sendo neutro.
• Pressão de vapor: A volatilidade é uma característica de qualidade técnica, muito importante para os combustíveis. Ela é definida pela pressão de vapor e pelo comportamento de ebulição. O etanol provoca uma alteração da pressão de vapor da mistura de gasolina com 5% de volume de E-5, pois aumenta a pressão de vapor do E-5.

Segundo a indústria petrolífera, este fator dificulta, no inverno, a produção de um combustível, dentro dos padrões de qualidade exigidos pela norma DIN EN 228 (pressão de vapor de 60 kPa). Este mesmo fator causa dificuldades na rede logística. Por isso, 93 % das empresas petrolíferas classificam o E-5 como sendo muito desfavorável e 74% da indústria automobilística como sendo desfavorável.
 

• Hidrofilia: Ao contrário da gasolina, o etanol é totalmente miscível com a água. Devido às dificuldades na rede logística, 90% das empresas petrolíferas e 27% da indústria automobilística avaliam a característica hidrófila do etanol como sendo muito desfavorável.
• ETBE (Éter Etil Terc-Butílico): A utilização do etanol na fabricação de ETBE está sendo avaliada de forma positiva, pois as indústrias petrolífera e automobilística favorizam, quase que unanimente, o ETBE, como aditivo da gasolina, em detrimento do etanol. O ETBE contém 47% de etanol e 53% de isobuteno.
• Veículos flex-fuel: Na Alemanha, ainda não existe um número expressivo de veículos flex-fuel. Cincoenta e seis por cento das empresas do setor automobilístico não avaliam esta alternativa como sendo uma opção real, ao passo que os demais 44% classificam esta alternativa como uma boa opção para a própria empresa.

Vale lembrar que esta tecnologia e o uso de etanol como combustível já foram mais desenvolvidos e aceitos pelo mercado em países como a Suécia, os EUA e, principalmente, o Brasil. A título de interesse, vale ressaltar que foi justamente uma empresa alemã que fabricou e lançou o primeiro modelo flex-fuel no Brasil.