Colaboração: Renato Dias de Gouvêa, Diretor Superintendente do Teaçu Armazéns Gerais

O Grupo Nova América, vem operando desde 1998, através do terminal portuário Teaçu Armazéns Gerais S/A, no Porto de Santos, cargas ensacadas e à granel, de origem vegetal, motivados pela constatação de nossa equipe, do desconhecimento de nosso agronegócio da porteira para fora, quando focávamos o Mercado Internacional.

Quando iniciamos a operação do terminal, com surpresa, constatamos que o mercado também não dispunha de ferramentas de gestão logística e portuária que integrassem os interesses das diversas partes envolvidas. Conseqüentemente, fomos obrigados a procurar parceiros e desenvolver competências internas visando a integração dos serviços de transporte, armazenagem e administração portuária, resultando na utilização de diversos softwares de gestão, finalmente consolidados num software de gestão portuária que, embora em constante aprimoramento, tem nos possibilitado um relacionamento diferenciado entre todos os envolvidos nesta operação.

Estas medidas visam reduzir os custos e maximizar os ganhos operacionais e financeiros de nossos clientes, não somente na visão do preço propriamente dito, como no ganho total pelo relacionamento com o nosso terminal e, sobretudo, no apoio perante aos demais envolvidos, no auxílio mútuo do aprendizado da Cadeia de Negócios, no sentido mais amplo e complexo.

Cremos que a logística deva contemplar, desde as unidades produtoras, como de armazenagens intermediárias, passando pela programação das chegadas de navios nos portos, das respectivas atracações e, finalmente, pelas programações finais de logística, que possibilitem o envio das cargas ao Porto, no menor volume admissível, quer pela legislação, como pela análise das capacidades de expedição e afins das diversas unidades produtoras e intermediárias, envolvidas nesta operação.

As unidades de armazenagens intermediárias garantirão a maior satisfação dos clientes, com menores investimentos em estoques em suas unidades produtoras, que nem sempre maximizam a utilização de seus armazéns ao longo do ano, garantindo, desta maneira, um pulmão com utilização mais efetiva. Conseqüentemente, apresentamos real redução dos custos, sobretudo dos fixos, para a maioria das unidades produtoras.

A integração das programações das chegadas de navios nos portos, das respectivas atracações e, de envio das cargas ao Porto no menor volume admissível, permitem-nos a redução dos gastos desnecessários com movimentações, que não beneficiam nenhuma das partes, com conseqüente melhora das competências envolvidas.

Constatamos que os responsáveis pelo modal rodoviário têm focado o problema da descarga com alguns projetos e investimentos que viabilizam o transporte e descarga mais rápida, pela solução de carrocerias especiais e adequadas às cargas transportadas, com variadas soluções - carrocerias basculantes laterais, bi-trem, rodo-trem, tampas de abertura que possibilitam de fato o escoamento rápido e adequado das diversas Cargas.

Já os responsáveis pelo modal ferroviário, não têm focado o problema e nem trazido soluções que viabilizem o transporte e descarga mais rápidas, nem mesmo em novos investimentos, que visem corrigir as restrições técnicas dos atuais vagões, como melhor adequação dos desenhos e vocação das novas unidades atualmente em fabricação, que possibilitem maiores e óbvios ganhos na produtividade de descarga dos terminais.

É incrível que já tenhamos, no modal rodoviário, carretas que nos possibilitam a descarga de 50 toneladas de açúcar à granel, em menos de 30 segundos, enquanto os “modernos” vagões, ora em fabricação para os açúcares, nos permitem a descarga de 62 toneladas, entre 25 e 30 minutos, ou seja uma ineficiência significativa para os fornecedores e parceiros das Ferrovias.

Embora a descrição seja de fato simples e óbvia, temos, na prática, diversos complicadores criados e não resolvidos pelos envolvidos, tais como: as unidades produtoras que exigiam uma redução nos custos acompanharam uma significativa redução dos mesmos nos embarque de açúcares ensacados da porteira das unidades, até dentro dos navios de US$ 73,00/ton, em 1994, para cerca de US$ 40,00/ton, na presente data e do embarque de açúcares à granel, de US$ 24,00/ton, para cerca de US$12,00/ton.

Acompanharam também o aumento da eficiência de embarque de 700 ton/dia, em 1994, para cerca de 4.500 a 5.500 ton/dia no ensacado, e de 7.000 a 8.000 ton/dia, para 30.000 a 40.000 ton/dia, no embarque de açucares à granel. Porém, este aumento de eficiência e redução nos tempos de embarque dos navios, que na visão do armador traduz-se em mais viagens por ano e maior remuneração de seu ativo,e na do afretador em melhores condições para negociação dos afretamentos, para as unidades produtoras, significaria melhores condições para suas negociações, se elas de fato compreendessem a cadeia logística e também uma maior responsabilidade e profissionalização de suas competências, sobretudo nas expedições, pela necessidade de enviar mais carga aos Portos, em menor tempo e com maior confiabilidade.

Temos assistido a um enorme esforço de investimento, profissionalização e capacitação de uma grande parcela envolvida, enquanto, infelizmente, ainda constatamos uma falta de amadurecimento nas relações com a denominada estiva, dos investimentos na dragagem do canal e berços de atracação e, sobretudo, na elaboração de política estratégica de médio e longo prazo, que identifiquem as reais vocações dos Portos, definindo os rumos e as prioridades e não deixando que eventuais interesses momentâneos, pontuais e políticos, possam nos desviar de nossas vocações e dos interesses maiores do Brasil, privando-nos da agilidade, competitividade e dos custos necessários ao acesso e permanência definitiva e madura no Mercado Internacional.