Os movimentos internacionais pelo uso de combustíveis renováveis são cada vez mais fortes e vários governos começaram a adotar programas nacionais para a substituição dos combustíveis fósseis. Esta condição, aliada aos preços do petróleo cada vez mais altos, torna o etanol o combustível renovável mais adequado técnica, ambiental e economicamente, sendo que o Brasil é o país que reúne todas as condições para atender a essa demanda mundial, despontando como o principal exportador de álcool do mundo e incentivando os investimentos em novas unidades produtoras por todo o Brasil.

Há trinta novas unidades sendo construídas no momento. A produção brasileira de açúcar deverá crescer acima de 6% ao ano com a expectativa de exportações de 37 milhões de toneladas em 2014 e as de álcool a 14 milhões de m³ em 2010, com crescimento próximo aos 40% ao ano. É olhando para este cenário que se pode entender o tamanho dos desafios logísticos que devem ser enfrentados nos próximos anos.

De acordo com Martin Todd, da LMC International, os custos de produção de cana e fabricação de açúcar e álcool seriam 50% da média dos principais exportadores, porém os custos de fobização (transporte, armazenagem e elevação) são quase o dobro. Pode-se observar que 80% da movimentação de açúcar e 96% do álcool é feito por rodovias, quando deveriam utilizar outros modais de transportes considerados mais baratos, principalmente, a ferrovia.

No entanto, há poucos armazéns de transbordo na origem. A disponibilidade de vagões e locomotivas ainda é pequena, como também é a capacidade de recepção dos terminais portuários. Os pedágios também contribuem para os altos custos nos fretes rodoviários. Entre Morro Agudo-SP e Santos-SP os pedágios representam 17% do valor do frete. Se considerarmos a viagem de ida e volta, esse percentual atinge 24% do valor do frete.

Em geral, os produtores não dispõem de armazéns suficientes, sendo obrigados a vender a produção de acordo com sua disponibilidade de espaço, pagando fretes maiores, e aumentando o risco de demurrage devido à concentração das exportações, além da saturação da capacidade de recepção nos terminais portuários que acabam sendo usados como armazéns, quando, na verdade, deveriam ser usados para a formação de lotes para as exportações, com armazenagem temporária e de curta duração.

Os resultados são desperdícios e perdas financeiras. A média de custos para a elevação de granéis no Brasil é considerada alta. A soja paga US$ 6,00/ton, o açúcar US$ 12,00/ton e o álcool US$ 14,00/m^³. Os volumes embarcados por navio são realmente pequenos, 16.000 m³ por navio, refletindo a falta de espaço para a formação de lotes maiores, que se existissem, poderiam evidenciar outro problema, o de calado nos portos.

Assim, nos próximos anos, para se aumentar a competitividade, deverá ocorrer uma migração das cargas de açúcar e álcool para as ferrovias e, no caso do álcool, para dutos. Estes modais devem receber grandes volumes e se tornarão uma alternativa mais econômica. A Transpetro e a Ultracargo já têm projetos para dutos com algumas opções de deslocamentos. O transporte rodoviário deverá ser mais especializado, com grandes transportadoras e veículos com maiores capacidade de carga.

A comercialização deverá ser estendida durante os 12 meses do ano, assim sempre haverá uma diferença entre os ritmos da demanda e da produção, aumentando a necessidade de estocagem dos produtos. Os embarques de álcool deverão ser de escala maior, mais contínuos e regulares e os terminais mais especializados nestas operações disponibilizando uma capacidade estática de armazenagem maior.

Tem-se que se investir maciçamente, com apoio governamental, em toda a cadeia da infra-estrutura logística. Deve-se buscar uma visão integrada com todos os participantes, buscando o equilíbrio da cadeia através de soluções conjuntas, evitando apenas a troca de lugar dos problemas e gargalos. Haverá a necessidade de novos tipos de veículos rodoviários com maior capacidade de transporte, de armazéns e terminais de transbordo para dutos e ferrovias na origem, de novos terminais portuários, do aumento da capacidade de recepção ferroviária e dutos nos terminais existentes, bem como na melhoria dos equipamentos, de movimentação e embarque dos navios, na informatização e também na disponibilidade de vagões, locomotivas e novas linhas e ramais de acesso.

Será necessária a dragagem dos canais para aumento do calado e melhorias no sistema viário do porto, criando novas áreas de estacionamentos e pátios de espera. A logística de afretamento de navios deve ter janelas menores. E o investimento em navios de bandeira brasileira deve trazer economias reais e significativas para o país.

E, finalmente, incorporar na logística o uso maciço da tecnologia da informação, como internet, troca eletrônica de dados ou ferramentas ligadas à gestão tecnológica. Esse é o caminho que deve ser percorrido para minimizarmos os custos de acesso ao mercado suprindo a demanda de forma competitiva. Precisa-se de planejamento, de criatividade, de continuidade, de parcerias e de ousadia de todos, em todos os elos da cadeia logística.