A expansão do setor sucroalcooleiro continua em ritmo acelerado: estimativas da safra de cana-de-açúcar de 2006/07 apontam para uma produção de cerca de 480 milhões de toneladas, das quais 431 milhões originárias da região Centro-Sul. A partir desse volume, a previsão é de serem produzidos 30 milhões de toneladas de açúcar e 20 bilhões de litros de álcool.

Além disso, as projeções do setor indicam que, nos próximos 13 anos, a produção será de cerca de 1 bilhão de toneladas, resultando em 45 milhões de toneladas de açúcar e 65,3 bilhões de litros de álcool. Esses números estão ameaçados pela inadequação de nossos portos, rodovias e ferrovias. Os atrasos nas operações dos portos, por exemplo, drenam, anualmente, 7,8% da renda de nossas exportações e somam prejuízos que atingem US$ 3,88 bilhões.

O impacto do entrave logístico sobre o setor sucroalcooleiro é enorme, uma vez que a cana-de-açúcar continua sendo a principal atividade agropecuária do estado de São Paulo. Em 2007, apesar da queda dos preços do açúcar e do álcool ter repercutido no preço da tonelada de cana, a atividade representou 36,5% da receita bruta paulista gerada no campo, com um faturamento de R$ 11,1 bilhões.

Para o estado que responde por 60% da produção nacional de cana e por mais de 70% das exportações do setor, a melhoria e a ampliação da infra-estrutura logística é fundamental para manutenção da competitividade e expansão das vendas externas. Para a safra 2008/09, as estimativas são de uma produção novamente mais alcooleira. Com as projeções de que os preços do petróleo manter-se-ão em alta e que o consumo por biocombustíveis manter-se-á crescente, o mercado externo continuará propício ao etanol brasileiro.

Diante deste cenário, para tornarmos nossa logística eficiente, capaz de reduzir o custo Brasil, os setores público e privado precisam direcionar investimentos para as seguintes ações: ampliação das capacidades regionais de armazenagem; melhoria do sistema de descarga e expedição nos centros coletores; melhoria e interligação dos modais dutoviário, rodoviário, ferroviário, portuário e fluvial; ampliação da capacidade temporária de armazenagem e construção de novos terminais portuários específicos para movimentação de álcool e desburocratização dos procedimentos portuários.

Os alcooldutos são elementos chave nesse contexto e sua construção deve ser priorizada pela cadeia produtiva. Iniciativas como a da Petrobras, Copel e Unica, para a construção de alcooldutos, devem ser apoiadas e ampliadas. A Petrobras, por meio de sua subsidiária da área de logística, a Transpetro, pretende construir três corredores de exportação.

Os projetos visam unir, por este meio, o interior de São Paulo e o Centro-Oeste aos Portos de São Sebastião e Paranaguá. A capacidade prevista, de cada projeto, é de transportar 3 bilhões de litros de álcool por ano. O Terminal Exportador de Álcool de Santos, operado por empresas privadas, é outra iniciativa positiva implantada no Centro-Sul, que conta com 40.000 m³ de capacidade de armazenagem. Como um todo, as obras de modernização do Porto precisam ser concluídas.

É premente a recuperação e construção de novas instalações, de vias de acesso e de áreas de estacionamento para caminhões, inclusive com uma central de fretes. Os modais rodoferroviário precisam ser interligados, bem como os serviços de dragagem dos canais de navegação para aumento do calado, assim como os investimentos em navios de bandeira brasileira necessitam ser concretizados.

A garantia do cumprimento das medidas de segurança, previstas no Código Internacional para Segurança de Navios e de Instalações Portuárias, e a maior rapidez dos processos aduaneiros complementam a necessidade de ações na infra-estrutura portuária. No Brasil, a falta de investimentos típicos do Estado estão tornando nossos portos obsoletos.

O Porto de Cingapura, por exemplo, movimenta cerca de 100 contêineres por hora, a um custo de US$ 70 cada. O Porto de Santos, o maior do Brasil, com 28% das exportações, registra a movimentação média de 40 contêineres por hora, a um custo unitário de US$ 250. Uma produtividade 60% menor, com um custo 2,5 vezes maior e um número de empregados 11 vezes maior que o porto asiático. Tais características resultam nos custos portuários mais caros do mundo.

O melhor porto do Brasil tem um custo de US$ 13,00/t de carga exportada, enquanto a média mundial é de US$ 7,02/t. Esses problemas resultam da falta de equipamentos, que ocasionam atrasos e engarrafamentos, com elevado tempo de atracação, aumento dos custos do navio e redução da produtividade. Nos terminais públicos de alguns portos, a operação de transbordo ocorre, primordialmente, com o equipamento do navio, devido à pouca disponibilidade de equipamento de terra e de infra-estrutura portuária.

Outro problema é a burocracia exigida para a liberação das cargas. Os contêineres demoram 39 dias para serem liberados, enquanto a média mundial é de 25 dias. São necessárias 20 aprovações de diferentes organismos, para que a carga possa sair do porto, elevando os custos aduaneiros. Além dos problemas específicos de logística, a expansão do setor canavieiro passa pela necessidade de planejamento setorial, do campo à indústria, a fim de obtermos melhor aproveitamento da matéria-prima, produzindo mais álcool, com menos quantidade de cana.

É necessário garantir a livre concorrência e o equilíbrio de forças dentro da cadeia. Os fornecedores carecem ainda de uma política de crédito e de seguro rural específica para suas necessidades de produção e de programas de apoio que visem à melhoria de produtividade e da qualidade de vida no campo. É preciso atender à demanda interna e garantir embarques de açúcar e álcool, em escala, e com regularidade. A cadeia produtiva terá que reavaliar suas estratégias, a fim de garantir a estabilidade de oferta, além de alocar recursos para projetos e ações prioritárias de melhoria de infra-estrutura.