O Brasil gasta, por ano, cerca de US$ 75,2 bilhões em logística de transporte de cargas, o equivalente a 12,4% do PIB, e a redução deste custo depende da adequação da infra-estrutura de transportes ao mapa da produção. Há casos em que levar um produto do Centro-Oeste ao litoral brasileiro é mais caro do que o frete marítimo até a Ásia.

A matriz de transporte nacional, que compõe a cadeia de logística, está totalmente distorcida e praticamente baseada no modal rodoviário. Até chegar ao consumidor final, a mercadoria acumula elevadas perdas, principalmente de receita para o produtor. O Brasil não crescerá, se continuar com uma matriz de transportes totalmente desequilibrada entre os seus modais mais competitivos, comparados com os países desenvolvidos, nossos concorrentes.

Para cada medida ligada diretamente à operacionalização dos modais de transporte, cabe uma ação no âmbito institucional, isso porque os buracos e solavancos que lançam nas alturas os custos do frete no país não estão apenas nas rodovias, mas na burocracia, na regulamentação e na tributação. Vencer estes gargalos é um desafio a ser superado pela administração pública.

A reversão desta distorção da matriz de transporte só será possível, se todos os agentes envolvidos na cadeia de logística atuarem conjuntamente, estabelecendo um planejamento de medidas a serem implementadas, a curto, médio e longo prazos. A proposição de soluções para os gargalos logísticos do país depende de uma correta compreensão do problema, portanto não podemos deixar de observar também a disponibilidade de armazenamento.

A existência de uma boa estrutura de armazenagem permite uma melhor negociação, principalmente no setor agrícola. Enquanto nos Estados Unidos existem cerca de três mil terminais intermodais, no Brasil, são aproximadamente 250. Esta é mais uma das razões para o alto custo logístico dos produtos agrícolas. Perdem os agricultores, a indústria e o país.

A escassez de instalações desta natureza torna ainda mais complexa a intermodalidade, determinante para a redução dos custos de frete, em diversas localidades. Essa visão da infra-estrutura logística brasileira não é muito diferente, quando a confrontamos com a logística do setor sucroalcooleiro. Nas últimas décadas, o setor, que é altamente competitivo, passou por significativas mudanças na produção, comercialização, gestão e também por uma desregulamentação, levando o país a ocupar as primeiras posições no ranking da produção e da exportação de açúcar e álcool.

Todas essas mudanças induziram o setor a um novo planejamento, para se tornar mais competitivo, e essa estratégia passa por uma nova configuração e otimização dos processos logísticos. As limitações do transporte no Brasil já são bastante conhecidas pela comunidade em geral, e no setor de açúcar e álcool os problemas existentes tornam-se ainda mais complexos, uma vez que os produtos transportados têm baixo valor agregado e características bastante distintas entre si, o que, invariavelmente, leva as empresas a estabelecerem canais de distribuição específicos para cada produto.

A infra-estrutura rodoviária existente não oferece condições para a expansão significativa do mercado, o modal ferroviário não se apresenta competitivo para atender toda a demanda e os modais fluvial e dutoviário são insignificantes no setor. Em busca da integração da cadeia de transportes, independente do produto ou modal utilizado, as empresas do setor sucroalcooleiro buscam estratégias inovadoras, com uma infra-estrutura que garanta eficiência e competitividade nos custos logísticos.

O setor investiu em terminais portuários modernos, com grande capacidade de estocagem e altos índices de produtividade, e vem estudando alternativas intermodais para o escoamento da safra de açúcar e álcool, juntamente com o governo do Estado de São Paulo e a Petrobras. Essas alternativas passam pela implantação de sistemas dutoviários; na maior utilização da hidrovia Tietê-Paraná, eixo onde se concentram diversas usinas de açúcar e álcool, interligado a um poliduto, até o terminal da Petrobras em Paulínia; em novos portos/terminais para escoamento do açúcar e álcool, no mercado internacional; e em parcerias com as operadoras ferroviárias e rodoviárias, na busca de uma otimização do processo logístico, visando a grande demanda futura, que se espera.

Cabe, agora, ao governo atuar, a curto e médio prazos, por meio das agências reguladoras (ANTT e ANTAQ), na fiscalização e regulamentação; e ao Ministério dos Transportes e à Secretaria Especial de Portos, na estratégia, definindo, através do planejamento, as diretrizes e as prioridades na estruturação dos diversos modais, sempre em sinergia com os principais agentes envolvidos: usuários (industrial e agrícola), operadores logísticos e transportadores.

Sem uma infra-estrutura logística adequada, a expansão econômica não se sustenta por longo tempo e continuaremos a correr os riscos de novos apagões em todos os segmentos, por isso, a Fiesp continua não somente acompanhando o desenrolar, como, principalmente, cobrando do governo, em geral, maior agilidade e definições para implementação dos projetos e obras.

Temos contribuído diretamente na estruturação de propostas, que equacionem os gargalos existentes e pensando, em um futuro, com perspectivas de prover o desenvolvimento sustentável e o crescimento econômico. A sociedade organizada tem a competência para o equacionamento desta distorção e as medidas possíveis estão aqui apresentadas. Só falta o governo desempenhar eficientemente o seu papel.