Ao reler um artigo que escrevi para a Revista Opiniões, em 2008, constatei que, das previsões que tínhamos para a construção da infraestrutura de transporte ferroviário, à época, cerca de 80% não se cumpriram ao longo dos últimos cinco anos. Apenas 20% da extensão prevista foi concretizada: o primeiro trecho da Ferrovia Norte-Sul até Palmas e a extensão da Ferronorte até Rondonópolis. A construção dos demais trechos arrasta-se na incompreensível burocracia nacional (meio ambiente, desapropriações, etc.), marca registrada do País, além de outros fatores limitantes, como falta de projetos e questões políticas. Dentre tais trechos, estão a continuação da Norte-Sul até Estrela D´Oeste, passando por Anápolis, a Transnordestina e o Ferroanel de São Paulo.

Finalmente, um trecho de 855 km da Norte-Sul, de Palmas a Anápolis, deverá ser concluído neste primeiro semestre e colocado em licitação para que o concessionário vencedor dessa infraestrutura instale a sinalização da via e, paralelamente, o governo promova, através da VALEC, a venda da capacidade dessa ferrovia para os vários operadores interessados, antecipando, assim, a implementação do novo modelo de concessão ferroviária, o chamado open access, que irá ocorrer em sua plenitude com a execução dos projetos incluídos no PIL – Programa de Investimentos em Logística,

lançado pelo governo em agosto/2012. O primeiro trecho efetivo do PIL, entre Lucas do Rio Verde e Campinorte, será licitado também no primeiro semestre deste ano. A seguir, ao final de 2014, será inaugurado o trecho de 680 km de Ouro Verde de Goiás (próximo a Anápolis) até Estrela D´Oeste, completando a primeira fase da Ferrovia Norte-Sul. Com isso, um antigo sonho ferroviário se concretizará, com a ligação ininterrupta entre o Porto de Santos-SP e o Porto de São Luís-MA, com cerca de 3.600 km de extensão em bitola larga, de 1,60m.

Ainda é muito pouco se considerarmos a extensão territorial do Brasil, comparada a outros países continentais que possuem uma matriz de transporte de carga balanceada entre os modais hidroviário, ferroviário e rodoviário. Os investimentos programados para a nossa infraestrutura de transporte, incluindo todos os modais, parecem querer sair do papel. Ainda é pouco, repito, pois estamos apenas retomando patamares de investimentos da década de 1970 (cerca de 2% do PIB), quando outros países investem entre 4 e 8% de seus PIBs. Estamos 30 anos atrasados, em função da falta de investimentos nas décadas de 1980 e 1990, as chamadas décadas perdidas.

Há, entretanto, uma consciência técnica e política de que o País necessita incrementar, já, sua infraestrutura de transporte, o que, certamente, fará com que nosso PIB venha a crescer de forma sustentada daqui por diante. É nesse contexto que se situa o agronegócio brasileiro, que vem batendo recordes sucessivos de produção, através de expansões e ganhos de produtividade, que se perdem pela falta de vias de escoamento apropriadas para os centros de consumo e exportação.

Não se pode deixar de investir também em armazenagem, tanto na origem quanto no destino, para que o transporte seja realizado ao longo de todo o ano, evitando sua concentração à época da colheita. No caso particular do setor sucroalcooleiro, vislumbra-se uma melhoria do transporte de açúcar a granel para exportação, no estado de São Paulo, ao se priorizar o transporte ferroviário.

Após o equacionamento, em andamento, da situação da principal ferrovia que transporta esse açúcar para o Porto de Santos, passaremos a ter 80% dessa carga sendo transportada por via ferroviária, com os consequentes ganhos para toda a cadeia produtiva desse segmento. A indústria ferroviária brasileira tem, nesse sentido, contribuído para tornar esse transporte competitivo, ao projetar e fabricar vagões e locomotivas com tecnologia de ponta, desenvolvida pela engenharia brasileira, oferecendo elevada produtividade para as concessionárias e seus usuários.

O vagão para transporte de açúcar a granel, já desenvolvido e utilizado há cerca de três anos, traz agora uma inovação na descarga, já testada e aprovada em um vagão protótipo. Trata-se da descarga automática, com o vagão em movimento, que reduzirá ainda mais o tempo de descarga, melhorando sensivelmente o ciclo de transporte do produto. Os terminais já estão sendo preparados para isso, de forma que o próximo lote de vagões a ser produzido já possa incorporar essa inovação.

 A frota existente poderá ser também contemplada com esse benefício, através de um simples retrofit. O próximo passo será a automatização no carregamento do açúcar. As escotilhas se abrirão e se fecharão sem o contato físico do operador, melhorando inclusive as condições de segurança da operação.  As locomotivas, também produzidas no Brasil, possuem elevada potência, maior esforço de tração e reduzem o consumo de combustível. Seus motores já permitem receber a adição, ao diesel convencional, de biocombustível (na proporção de 20% e testes já com 25%) e de gás natural liquefeito (testes na proporção de 50 a 70%), com relevantes benefícios ao meio ambiente, marca do transporte ferroviário.

Concluindo, vemos condições, presentes e futuras, para que o Brasil continue crescendo, de forma sustentada e competitiva, no agronegócio. Esperamos poder dizer, em breve, que os aumentos crescentes da safra não se constituem em um transtorno e sim numa solução estratégica para o País.