Atualmente, mais de 100 países produzem açúcar, sendo que 78% desta produção tem como matéria-prima a cana-de-açúcar e 22% a beterraba. As exportações de açúcar representam 31% do total produzido, já que aproximadamente 69% é consumido nos países produtores.

Observa-se uma grande concentração da oferta mundial de açúcar, já que os cinco maiores produtores representam 80% das exportações.

No Brasil, destaca-se como característica a intensa utilização de Trading Companies, como Cargill, Bunge e Dreyfus, visando: atingir mercados do Terceiro Mundo, minimizar os riscos de crédito para países com histórico de problemas com vendas diretas, utilizar cotas de importação em nome das Tradings e utilizar estrutura de distribuição e filiais das Tradings nos países que possuem vendas muito segmentadas.

Porém, já se observa uma mudança neste modelo de exportação para os Estados Unidos, Europa e Japão, com a venda direta aos clientes finais. As exportações brasileiras têm crescido de modo constante, desde 2003. Comparando-se com os resultados de 2007, observa-se um crescimento de 68% em tonelagem e de 189% em valor. Estes bons resultados estão relacionados ao aumento do preço do Açúcar no mercado internacional.



Produção de açúcar no Brasil: A localização das áreas produtoras é importante para modelagem das cadeias logísticas necessárias à exportação de açúcar. Na região Centro-Sul do Brasil é produzido 87% do açúcar, onde são disponibilizadas as melhores infra-estruturas rodoviárias, ferroviárias e hidroviárias do país. A logística para o açúcar pode utilizar-se dos modais rodoviários e ferroviários, para as exportações a granel, e do transporte multimodal em contêineres, para as exportações em sacaria. A infra-estrutura logística ajuda a determinar o porto de embarque, sendo o de Santos, o principal deles.

Transporte Marítimo Regular de Contêineres (Liner service): A indústria de transporte marítimo é caracterizada pelo tipo de carga transportada: granéis (sólidos, gases ou líquidos) ou carga geral. Para atender à logística destes diferentes mercados, o transporte marítimo é dividido em duas categorias de serviços: Liner, ou regulares, normalmente conteinerizado e Tramps - ou de afretamentos.

De modo geral, podemos incluir o serviço tramp na logística de matérias-primas e o liner na logística de componentes e produtos. Os serviços liners possuem rotas fixas, com programação de escalas em cada porto, possibilitando a sua inserção em cadeias logísticas, que demandem alta confiabilidade (regularidade e estabilidade). Esta característica do serviço liner só foi obtida após a privatização e a melhoria dos portos brasileiros, tendo diminuído, significativamente, o nível de incerteza nas operações portuárias - espera para atracação e produtividade.

Nos últimos anos, o transporte marítimo regular de contêineres do liner service tem se concentrado em um número menor de armadores, enquanto que a capacidade dos navios continua a aumentar, como resultado da busca por economia de escala. O processo de concentração aumentou a competição no transporte marítimo, principalmente devido à expansão das atividades dos maiores armadores em outras rotas e mercados que não os seus tradicionais.

Verifica-se, por exemplo, uma crescente participação de armadores asiáticos nas rotas transatlânticas e norte-sul. Esta competição resulta em uma diminuição das margens de lucrativi-dade e obriga os armadores a adotarem políticas comerciais predatórias, praticando níveis de fretes próximos ou iguais aos seus custos marginais de curto prazo e conteinerizando cargas que ainda estejam no mercado de carga geral (break bulk).

Nos períodos em que a demanda é igual ou maior que a capacidade de transporte, adotam-se fretes que o mercado pode suportar. Algumas cargas, como commodities por exemplo, deixam de ser conteinerizadas e retornam ao mercado de carga geral.

Transporte marítimo de açúcar em contêiner: Teoricamente, as exportações de açúcar deveriam utilizar navios graneleiros do serviço tramp, porém o tamanho das consignações ou a utilização de cadeias logísticas mais complexas resultam na utilização dos serviços liners, devido à:
 

• Consignações menores tornam inviável o afretamento de navios graneleiros ou de carga geral. Ou seja, caso um exportador deseje embarcar 1.000 toneladas de açúcar para um cliente na Rússia, a melhor opção será o embarque em sacaria, utilizando, aproximadamente, 42 contêineres. Ao contrário, caso a consignação seja de 100.000 toneladas, o embarque a granel em navios afretados será viável;
• Cadeias logísticas mais complexas demandam alta confiabilidade do transporte marítimo. Uma das características do serviço liner é a alta confiabilidade, resultante das programações de escalas em rotas fixas. Por exemplo: caso um exportador venda o açúcar em embalagem de consumo para o mercado de destino, diretamente aos pontos de vendas, a regularidade e a freqüência das escalas do serviço liner e o transporte multimodal com contêineres garantem o nível de confiabilidade desejado;
• As possibilidades de atingir um número muito grande de destinos são maiores com a utilização dos serviços liners, pois a rede logística formada pelas rotas regulares cria um número muito grande de conexões ou transbordos de contêineres entre portos, alcançando, praticamente, todos os mercados;
• Os armadores podem ofertar níveis de fretes próximos aos custos marginais, em caso de excesso de contêineres na região do porto de embarque. Este excesso é resultante do desbalanceamento entre o fluxo de importação e exportação, na região.

As exportações de açúcar em contêineres têm crescido de forma contínua nos últimos anos, atingindo, em 2007, o percentual de 8,3% do total exportado, para o NCM 1701. O tipo de contêiner mais utilizado é o de 20’, para carga geral (Dry), com peso médio de 25,4 toneladas.

O Porto de Santos destaca-se como principal porto brasileiro nas exportações de açúcar em contêineres, à frente dos portos de Paranaguá, Itajaí, Suape e Natal, com 91% de participação, em 2007.

A sua proximidade com as maiores regiões produtoras, a disponibilidade de contêineres vazios e a maior freqüência de escalas dos armadores são os principais fatores na escolha de Santos, pelos exportadores.

As exportações brasileiras de açúcar em contêineres alcançam os mais variados países. Cento e dois diferentes países importaram açúcar em contêineres em 2007, sendo os principais destinos os países do Mediterrâneo Oriental e Oriente Médio.

As tabelas em destaque demonstram as diversidades de destinos, que o serviço liner pode oferecer ao mercado exportador de açúcar. A logística atual para a exportação de açúcar em contêineres é bastante simples, com o transporte das saca-rias em carretas até um terminal de estufagem de contêineres próximo ao, ou no porto de embarque. A estufagem é executada por equipes de 3 a 4 homens, que descarregam as sacarias diretamente para o contêiner – normalmente forrado com papel kraft.

Após a estufagem, o contêiner é armazenado, até ser transportado para o porto de embarque.

Conclusão: O contêiner possui algumas vantagens competitivas, em relação ao transporte de carga geral: menor manuseio das sacarias, menor nível de avarias ou perdas por contaminação, estufagem simples e potencial utilização de transporte multimodal.

Aliado a estas vantagens, o desenvolvimento de novos mercados é potencializado pela utilização da vasta rede logística, provida pelos armadores. O Brasil é líder mundial em volume, tecnologia e custo de produção, e embora o açúcar seja concorrente do álcool, como derivado da cana-de-açúcar, os prospectos de maior utilização do etanol, como combustível ecologicamente correto, deve tornar o mercado mundial de açúcar mais dependente da produção que do consumo, resultando em melhores preços para o açúcar.

O potencial de inserção do contêi-ner nas cadeias logísticas de exportação de açúcar é elevado e quanto mais complexa esta cadeia for, ou quanto maior for o valor agregado ao açúcar exportado, maior será a inserção. Todas as vantagens competitivas da utilização de contêineres podem auxiliar no crescimento das exportações do açúcar brasileiro.