El sector aéreo mundial, que emite aproximadamente 900 millones de toneladas de dióxido de carbono al año, o el 2% de todas las emisiones generadas por la actividad humana, se ha comprometido a alcanzar cero emisiones de gases de efecto invernadero para 2050. Para lograr este ambicioso objetivo, el segmento se compromete a reemplazar el queroseno de aviación, actualmente responsable de alrededor del 40% del coste de las operaciones aéreas, con combustibles de aviación sostenibles.

A nivel mundial, las empresas del segmento buscan reducir los costos de producción y aumentar la disponibilidad de materias primas para la fabricación de combustibles de aviación sostenibles. En esta carrera global, Brasil puede comenzar con una ventaja considerable debido a dos factores principales: la abundancia de insumos agrícolas y la experiencia tecnológica consolidada hace casi medio siglo con la producción y uso de biocombustibles para la industria automotriz. Como en el pasado, estas diferencias podrían volver a representar una ventaja competitiva a medio y largo plazo. De esta manera, el país podrá impulsar una nueva revolución verde en el transporte, ahora en el sector aéreo.

Dado el liderazgo de Brasil en el uso de etanol, surge una pregunta: ¿Será Brasil un mero proveedor de materias primas o un productor de combustibles de aviación sustentables? Aquí se considera que el país tiene todas las condiciones para convertirse en un actor importante en este mercado, entregando el producto final con el valor agregado adecuado. Es una oportunidad que no se puede desaprovechar, sobre todo considerando el potencial de Brasil en la producción agrícola, especialmente en caña de azúcar, soja, maíz y sebo bovino.

El sector productivo nacional está preparado para satisfacer la demanda y ofrecer combustibles de aviación sustentables de manera competitiva. Esto, sin perjudicar la producción de alimentos y, simultáneamente, agregando valor al producto nacional. El sector sucroenergético brasileño lo ha demostrado desde la década de 1970, cuando se lanzó Proálcool y, unos años más tarde, cuando se produjeron los primeros automóviles propulsados por etanol a escala comercial.

A partir de 2003, con el inicio de la producción de vehículos flex-fuel, Brasil volvió a sorprendernos, alcanzando hoy el porcentaje sin precedentes a nivel mundial del 80% de la flota de vehículos ligeros en circulación equipados con motor flex-fuel. Además, la mezcla de etanol anhidro en gasolina ha ido avanzando paulatinamente.

Hoy alcanza el 27% y tiene buenas perspectivas de aumentar aún más. El etanol, ahora incrementado también por el producto elaborado a base de maíz, cuenta con una amplia infraestructura de distribución, consolidada en más de 42 mil gasolineras. Esta base logística impulsó el desarrollo en Brasil del primer automóvil híbrido flexible del mundo, el Toyota Corolla, lanzado en 2019. La misma tecnología ya está en los planes de otros fabricantes de automóviles como Renault, Volkswagen y Stellantis, que reúnen marcas como Fiat, Jeep, Peugeot y Citroën.

A este escenario se suma el aprovechamiento del bagazo de caña para producir etanol de segunda generación, que no requiere la ampliación de fronteras agrícolas, y la bioelectricidad. En este último caso, datos de la Cámara de Comercio de Electricidad indican que, en 2023, el volumen producido por las usinas de caña equivalió al 22% de la generación de energía de la Usina de Itaipú.

Para que Brasil repita esta experiencia exitosa y despegue hacia los combustibles de aviación sostenibles, se deben agregar a la práctica tres medidas fundamentales: regulación, estandarización de los combustibles de aviación sostenibles y atracción de inversiones.

El primer paso está en marcha con el Proyecto Combustible del Futuro, actualmente en trámite en la Cámara de Diputados. La regulación de esta iniciativa, que aborda esencialmente la transición energética, será de fundamental importancia para las inversiones en la producción de etanol, biodiésel, biogás, biometano y, por supuesto, combustibles de aviación sostenibles.

Con una política definida de largo plazo, será necesario asegurar que las condiciones para el uso de combustibles de aviación sostenibles cumplan con los estándares técnicos internacionales, sin perjudicar a las aerolíneas y sus usuarios. Así, un avión alimentado en Brasil podrá operar en otras partes del mundo sin ningún obstáculo.

Finalmente, son necesarios incentivos y líneas de financiación, incluso inicialmente, para apalancar inversiones en plantas industriales destinadas a fabricar combustibles de aviación sostenibles. En Estados Unidos ya existen subsidios para incentivar la producción de estos nuevos biocombustibles. Esta es una forma de reducir el coste de producción, que hoy en día para los combustibles de aviación sostenibles puede ser hasta cuatro veces mayor en comparación con el queroseno de aviación fósil. A mayor escala, naturalmente se reducirán los costos de producción de combustibles de aviación sostenibles.

Según un estudio de SCA Ethanol do Brasil, hay 15 plantas comerciales de combustible sostenible para aviación en funcionamiento en el mundo, ubicadas en España (cuatro), Estados Unidos (dos), Italia (dos), Finlandia, Singapur, Austria, China, Alemania, Francia y Reino Unido. Esta encuesta señala que 43 aerolíneas ya se han comprometido a utilizar alrededor de 16 mil millones de litros de combustibles de aviación sostenibles en sus operaciones para 2030. De una producción global de 390 mil millones de litros de queroseno de aviación, sólo 14 millones de litros son combustibles de aviación sostenibles, según el estudio. “Disponibilidad de Materia Prima para Combustible de Aviación en Brasil”, publicado por Agroícone.

En el inmenso potencial de Brasil para la producción de combustibles sostenibles para la aviación, gracias a la amplia disponibilidad de materias primas agrícolas, se destaca la caña de azúcar, hasta la fecha el mayor activo de Brasil para aprovechar la fabricación de biocombustibles con menor huella de carbono. Desde el punto de vista ambiental, el etanol de caña de azúcar es la fuente más eficiente en términos de reducción de emisiones de dióxido de carbono. En Estados Unidos, el mayor productor de etanol del mundo, cuya fuente es el maíz, la fabricación de combustibles de aviación sustentables obtenidos de los campos de maíz presenta un mayor nivel de emisiones en comparación con el producto que proviene de la caña de azúcar.

Para hacer un balance histórico del uso pionero de biocombustibles en la aviación en Brasil: desde hace 20 años, el avión agrícola Ipanema, fabricado por Embraer, vuela con etanol hidratado. En aviación comercial, en 2012, Azul realizó un vuelo utilizando 50% de combustible producido a partir de caña de azúcar. En 2013, un avión Gol partió de São Paulo rumbo a Brasilia con una mezcla de 25% de aceite de maíz y grasas residuales. En 2014, Gol estableció nuevamente la primera ruta fija utilizando hasta un 10% de bioqueroseno de caña en queroseno de aviación, entre Recife y Fernando de Noronha. Hubo una reducción del 30% en las emisiones de dióxido de carbono en cada viaje.

En todo el mundo, desde 2008 empresas como United Airlines, Japan Airlines, KLM, Atlantic Airways, Air New Zealand y Continental Airlines También utilizaron bioqueroseno de aviación y otros combustibles de fuentes renovables. Estas experiencias no se limitaron a buenos resultados en la aviación comercial y agrícola. En 2010, un avión supersónico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos voló con una mezcla de 50% de biocombustible.

Brasil tiene la madurez suficiente para innovar y avanzar en la producción de combustibles de aviación sostenibles, y puede incluir biocombustibles para la aviación en el plan de vuelo. El país cuenta con abundantes materias primas, competencia académica y una agroindustria estructurada y competitiva. Todos factores, por tanto, para cambiar el futuro.