Les réunions des conseils d'administration des constructeurs automobiles du monde entier n'ont jamais été aussi tendues. La raison ne pourrait pas être moins difficile : quelle technologie de groupe motopropulseur devrait prévaloir dans les années à venir et comment orienter les efforts et les investissements dans la bonne direction ? Les cartes sont sur la table et des centaines de milliards de dollars en recherche et développement doivent être alloués, ce qui pourrait générer des profits (ou des pertes) tout aussi milliardaires.

Les tenants de la voiture purement électrique doivent faire face à des défis de coût et de disponibilité en ce qui concerne les matières premières pour leurs batteries de voiture, en même temps que les consommateurs sont de moins en moins disposés à payer plus cher pour un tel type de voiture. Récemment, Tesla elle-même a dû accorder de grosses remises sur ses principaux marchés, les États-Unis et la Chine, pour trouver de nouveaux acheteurs pour ses voitures.

Les raisons du désintérêt sont toujours les mêmes: le retard de charge des batteries, la faible autonomie de certains modèles d'entrée de gamme, le réseau d'alimentation limité et le prix élevé par rapport aux modèles proches de la combustion pure. D'un autre côté, la pression pour remplacer l'ancien et fidèle moteur à essence ne cesse d'augmenter. En Europe, par exemple, à partir de 2035, ils ne pourront plus être fabriqués. De plus, les voitures à combustion pure commencent à être perçues par les consommateurs comme une technologie dépassée, ce qui limite leurs ventes.

Toyota elle-même, qui a refusé d'apporter de grands changements à ses véhicules ces derniers temps, a vu sa part de marché chuter aux États-Unis ces dernières années. Ceci nous amène à penser que ces deux solutions pourraient avoir de grandes difficultés à susciter l'intérêt des consommateurs de véhicules neufs.

Il semble clair que quiconque recherche une nouvelle voiture aujourd'hui recherche des attributs liés à une plus grande technologie et efficacité énergétique, tout en conservant la praticité d'un ravitaillement rapide, largement disponible et, surtout, un prix d'achat bas. Je ne vois pas tous ces attributs dans les voitures électriques, ce qui m'amène à conclure qu'il est peu probable qu'elles soient les leaders des ventes dans la plupart des pays consommateurs. Il y a un autre élément de la décision d'achat qui laisse également en échec l'éventuelle domination des véhicules électriques: le potentiel de dépréciation du véhicule à mesure que le moment de remplacer les batteries approche, ce qui peut prendre de 8 à 15 ans, selon le taux de achat, utilisation de la voiture.

Le prix d'une batterie neuve dépassant la valeur de la coque après 8 ans, le consommateur devra déprécier agressivement la valeur de son capital sur cette période, ce qui laissera de nombreux propriétaires tout simplement furieux et déçus. Des technologies prometteuses, telles que l'hydrogène et les piles à combustible, ne semblent pas non plus prêtes et matures pour atteindre les marchés à moyen terme; les plus optimistes s'attendent à ce que ces véhicules ne soient viables qu'après 2040.

C'est là qu'interviennent les voitures hybrides thermiques et électriques comme solution intermédiaire, en attendant que d'autres alternatives plus viables émergent. Les voitures hybrides sont moins chères que les voitures électriques, ont la possibilité de faire le plein rapidement, ne se déprécient pas si vite, sont économiques et ont une excellente autonomie.

Cependant, ils consomment toujours des combustibles fossiles, ce qui nous pose le défi de trouver un combustible liquide renouvelable à faible émission de carbone dans l'atmosphère pour le remplacer. Eh bien, ce carburant existe déjà! C'est de l'éthanol, qu'il provienne du maïs ou de la canne à sucre. Selon le cabinet de conseil Datagro , une voiture flexible carburant (essence, éthanol) hybride émet 27 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru au Brésil, contre 120 grammes de dioxyde de carbone d'une voiture électrique en Europe.

Malgré des chiffres probants, ils peuvent faire encore mieux: il suffit aux constructeurs automobiles de développer des moteurs optimisés pour consommer de l'éthanol, profitant de l'indice d'octane plus élevé (autour de 120 octanes, contre 80 pour l'essence pure) pour augmenter le taux de compression du moteur.

Allié à la tendance dominante des moteurs actuels, de plus en plus petits et reposant sur des turbines pour compenser la perte de puissance résultant de la réduction de taille, l'éthanol s'avère parfait pour une utilisation dans de petits moteurs extrêmement performants et économiques, en plus d'être bon marché à produire et entretenir, avec moins de cylindres et moins de poids.

Selon des sources de l'industrie automobile que j'ai consultées, un tel véhicule peut facilement être jusqu'à 20 % plus économique que son véhicule flex-fuel similaire, réduisant les coûts de consommation, augmentant l'autonomie de la voiture et réduisant davantage les émissions de polluants. L'hybridation, quant à elle, selon son intensité, peut augmenter l'efficacité d'une voiture hybride jusqu'à 50 % en usage général. En résumé, une voiture hybride à l'éthanol serait jusqu'à 70 % plus efficace qu'une voiture flex-fuel similaire, couramment vendue au Brésil.

Outre ces avantages, l'industrie automobile aurait besoin d'une fraction des investissements actuellement orientés vers le développement de voitures purement électriques pour mettre ces véhicules sur le marché, seules les stations-service étant incitées à adapter certaines pompes à l'éthanol, comme cela a été fait au Brésil depuis les années 1980, avec un énorme succès.

Un autre avantage de cette transition, en plus des gains environnementaux, serait le maintien de la chaîne de production des industries derrière les composants moteurs actuels, qui emploient des millions de personnes dans le monde. On maintiendrait des emplois techniques et bien rémunérés, tout en évitant une perte de recettes fiscales que ces entreprises perçoivent auprès de la société.

Il appartiendrait aux producteurs d'éthanol de relever le défi d'augmenter la production de carburant à un coût similaire voire inférieur à celui de l'essence, ce qui se produit déjà aujourd'hui. Un litre d'éthanol vaut environ entre 70% et 80% du prix de l'essence dans la plupart des pays producteurs, générant des emplois et des devises pour ces pays, dont beaucoup sont des économies en développement avides de croissance économique, comme l'Inde et le Brésil.

Même un pays développé avec peu de frontières agricoles à explorer, comme les États-Unis, a la possibilité d'augmenter sa production d'éthanol en construisant davantage de distilleries de maïs, ce qui se produirait probablement au Brésil, un autre grand producteur de céréales. Il est donc conclu que la voiture hybride à l'éthanol peut être une excellente solution environnementale, sociale, de fabrication et de commercialisation, en particulier pour les pays qui dominent déjà la production de carburant à grande échelle, se plaçant comme une autre excellente option au menu. constructeurs automobiles à leurs consommateurs, de plus en plus avides de nouvelles technologies automobiles.