Três forças empurram o setor ao mesmo tempo. A primeira é regulatória: a União Europeia já inclui a navegação no seu mercado de carbono e, desde 2025, exige redução progressiva da intensidade de carbono da energia usada a bordo pelo FuelEU Maritime. No plano global, a Organização Marítima Internacional (IMO) negocia o Net-Zero Framework, que combina um padrão de intensidade de carbono para combustíveis com um preço sobre as emissões, conforme o desempenho do navio.

A segunda força é tecnológica. Armadores estão encomendando navios capazes de operar com combustíveis alcoólicos, e os motores feitos para metanol já demonstraram compatibilidade também com o etanol.

A terceira, e talvez a mais urgente, é geopolítica. Conflitos em diversas regiões do mundo, como no Oriente Médio, tensões comerciais e riscos em rotas estratégicas como o Estreito de Ormuz mostraram como uma matriz concentrada em poucas alternativas expõe o comércio mundial a choques de oferta e de preço. Diversificar deixou de ser apenas pauta ambiental e passou a ser estratégia de segurança energética. Nesse cenário, o etanol brasileiro deixou de ser hipótese e virou solução.

Por que o etanol
O etanol reúne quatro atributos que poucas alternativas têm ao mesmo tempo: origem diversificada e previsível, compatibilidade com a frota que está chegando, carbono baixo e mensurável, e escala disponível hoje.

Segurança de suprimento: O etanol é produzido a partir de safras renováveis, em vários países e em regiões distantes dos principais pontos de estrangulamento do comércio de energia. No Brasil, cana e milho têm calendários complementares, o que garante oferta ao longo de todo o ano. Para um armador, isso significa reduzir a exposição a uma única cadeia de fornecimento. O debate sobre biocombustíveis, antes centrado na sustentabilidade, hoje gira cada vez mais em torno da redução de riscos da matriz energética.

Compatibilidade: Levantamentos de sociedades classificadoras indicam que 159 embarcações já operam com motores preparados para metanol, que podem usar etanol, e mais de 450 navios com essa tecnologia devem ser entregues até 2030. Em 2026, grandes armadores internacionais completaram as primeiras viagens com 100% de etanol, e o primeiro motor tricombustível — óleo, metanol e etanol — foi certificado em um porta-contêineres de 13 mil TEUs.

Carbono: Em maio de 2026, a IMO aprovou um fator padrão de 20,8 gCO2e/MJ para o etanol brasileiro de milho de segunda safra produzido com biomassa. Foi o primeiro biocombustível compatível com navegação a ter a pegada de carbono definida pela IMO — e o reconhecimento da rota de cana está a caminho.

Escala e preço: O metanol verde e os combustíveis sintéticos derivados de hidrogênio ainda dependem de projetos em desenvolvimento. O etanol está, como se diz no setor, na prateleira.

O Brasil como origem natural
O Brasil é o segundo maior produtor de etanol do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos, com cerca de 28% da produção global, e o maior produtor de etanol de cana. São décadas de experiência industrial, logística e regulatória — do Proálcool ao carro flex — que nenhum outro país reúne na mesma escala.

Nossa competitividade tem bases estruturais. A cana tem alta produtividade no clima tropical. O milho de segunda safra é cultivado depois da soja, na mesma área, sem abrir novas fronteiras agrícolas. As usinas geram a própria energia a partir do bagaço e de outras biomassas, o que reduz custo e pegada de carbono ao mesmo tempo. E a combinação de cana e milho permite produzir o ano inteiro. Some-se a isso escala industrial e uma cadeia de certificação já consolidada.

Se o Brasil está em 2º lugar na produção, em sustentabilidade estamos na frente. Temos o etanol que está entre os mais competitivos do mundo em custo e em intensidade de carbono — justamente a combinação que o mercado marítimo vai valorizar.

O tamanho do mercado explica o interesse. A navegação consome mais de 270 bilhões de litros de combustível por ano. Substituir apenas 10% desse volume abriria uma demanda de cerca de 50 bilhões de litros de etanol. O Brasil deve produzir 41,9 bilhões de litros na safra 2026/27. E temos plena capacidade para expandir a produção.

As estimativas do setor convergem: a adoção do Net-Zero Framework pode acrescentar cerca de 25 bilhões de litros por ano à demanda pelo etanol brasileiro de cana e de milho. Em cenários mais amplos, com o etanol habilitado nos fóruns internacionais, a demanda marítima poderia superar toda a produção nacional atual.

O ponto central é este: a navegação não disputa espaço com o mercado interno. Ela é a demanda que sustenta a próxima onda de investimento. A produção de etanol de milho saltou de 2,65 bilhões de litros no início da década para quase 10 bilhões na última safra. E novas plantas seguem entrando em operação. Cana e milho não competem nesse mercado, se complementam.

Onde está o valor para o setor
Na Atvos, olhamos para esse mercado com a experiência de quem produz etanol de cana há anos e avança em seu projeto de produção a partir do milho. Para nós, a oportunidade está na capacidade de oferecer uma solução competitiva, rastreável e confiável. É nessa perspectiva que enxergamos quatro fontes de valor.

A intensidade de carbono vira preço: No mar, etanol não será commodity indiferenciada. Cada rota — cana, milho de segunda safra, biomassa usada na cogeração — terá um fator de emissão, e cada usina poderá provar valores reais melhores que o padrão. Quem tiver rastreabilidade, certificação reconhecida e dados auditáveis capturará o prêmio. Por isso, a aprovação do fator padrão para a rota de cana na IMO é prioridade para todo o setor.

O ativo é o contrato de longo prazo: Um navio opera por 20 a 25 anos. Os primeiros contratos de afretamento de navios a etanol já têm 25 anos de duração. Armadores e donos de carga — mineração, agronegócio, contêineres — precisam de garantia de suprimento antes de encomendar a frota. Isso abre espaço para contratos plurianuais, com o ganho de carbono partilhado entre eles.

A logística é a vantagem competitiva: A operação de Santos mostrou que o abastecimento depende de uma cadeia completa: usina, modal até o porto, tancagem, barcaça e berço. O Brasil tem produção no interior e portos de saída que podem ser conectados com eficiência. Corredores como Brasil–Ásia, com Singapura como principal hub de abastecimento do mundo, e Brasil–Europa são onde essa vantagem se materializa.

O mercado doméstico é o campo de prova. Cabotagem, apoio offshore e navegação interior estão sob jurisdição brasileira e podem adotar o etanol antes da regra global. Cada viagem doméstica gera dados operacionais que fortalecem a posição do País na IMO.

O Brasil já fez isso uma vez
Há cinquenta anos, diante dos choques do petróleo, o Brasil decidiu colocar etanol no tanque dos carros. Não foi uma escolha contra uma fonte, mas a favor da segurança de ter mais de uma. Depois, veio o carro flex, e a navegação vive agora o seu momento flex: navios que seguem operando com os combustíveis convencionais e ganham, com o etanol, uma alternativa renovável, disponível e de suprimento previsível.

O Brasil já provou que seu etanol funciona a bordo, que pode ser entregue em um porto nacional e que tem pegada de carbono reconhecida pela IMO. O que falta não é tecnologia nem produto. É política pública coordenada — em Londres, em Bruxelas e em Brasília — para transformar operações pioneiras em um mercado permanente.

Em um mundo mais instável, essa é também uma agenda de segurança energética. Na Atvos, estamos prontos para navegar nesse mercado.