O projeto da Ferrovia Transnordestina teve início no ano de 1988 com os estudos realizados pelo Ministério dos Transportes, quando procedeu a avaliação técnica e econômica da complementação da malha ferroviária do Nordeste, com a construção de trechos das ferrovias EF – 116 e da EF – 225, constantes do Plano Nacional de Viação, especificamente, os trechos Petrolina – Salgueiro – Missão Velha e Piquet Carneiro – Crateús, nos Estados de Pernambuco e Ceará. Dentre os méritos deste projeto destacam-se:

a. a complementação da malha ferroviária do Nordeste;
b. a integração intermodal da ferrovia, rodovia e hidrovia do São Francisco, em Petrolina;
c. a articulação de pólos agro-industriais com os portos de Suape e Pecém, e;
d. a redução significativa da distância ferroviária para diversos fluxos de carga do Nordeste.

Posteriormente, o Governo do Estado de Pernambuco, com o interesse em proporcionar condições para o desenvolvimento do pólo gesseiro de Araripina, elaborou estudos que demonstraram a viabilidade da construção do trecho Salgueiro – Araripina, denominado Ferrovia do Gesso, que passou a ser incorporado no contexto da Ferrovia Transnordestina.

Com a privatização da operação ferroviária, ocorrida com a concessão da Malha Nordeste para a empresa CFN e o interesse do atual Governo em expandir e melhorar a capacitação da malha ferroviária para atender ao crescente mercado de transporte do Nordeste, foi retomada a discussão relativa à construção da Ferrovia Transnordestina.

Com a criação do Departamento Nacional de Infra-Estrutura dos Transportes - DNIT, coube a este desenvolver os projetos de engenharia e os estudos ambientais (EIA/RIMA) de todo o segmento. Mais recentemente, a CFN apresentou nova concepção para o sistema ferroviário do Nordeste, denominado Nova Transnordestina, que muda o foco do atendimento ferroviário, a partir de Araripina, em direção ao oeste, inicialmente até Eliseu Martins (PI), em busca de atender as demandas potenciais de soja que começam a se desenvolver nos cerrados do Piauí, Maranhão e Tocantins, onde despontam as culturas de grãos em grande escala.

A nova concepção da Ferrovia Transnordestina ligará os dois grandes portos do Nordeste (Pecém no Ceará e Suape em Pernambuco) à fronteira agrícola constituída por vasta área do Nordeste e Centro Oeste, região que atualmente já produz cerca de 5 milhões de toneladas de grãos e apresenta crescimento anual de 17%. Para atender às demandas previstas para esse novo corredor de exportação (30 milhões de toneladas de grãos e outras cargas até o ano 2010), será necessário a construção de uma ferrovia com características técnicas e geométricas adequadas para um sistema de alta capacidade, em bitola larga.

O novo projeto, da mais alta importância para o desenvolvimento do Nordeste, tem, na sua primeira etapa, valor estimado de US$ 1,48 bilhão, prevendo a ligação de Eliseu Martins – PI com os portos de Suape (PE) e Pecém (CE). Serão construídos cerca de 500 km de nova linha, em bitola larga (1,60 metro), entre Crato – CE, Araripina – PE e Eliseu Martins (PI).

A readequação do trecho Crato (CE) a Pecém (CE), com cerca de 600 quilômetros (km) em linhas em bitola mista (1,60 m e 1,00 m), de modo a permitir o aumento de capacidade deste trecho e sua integração com as demais linhas férreas de bitola estreita (1,00 m) que atualmente formam o sistema ferroviário do Nordeste. O projeto compreende, também, a reconstrução do trecho, atualmente desativado, entre Salgueiro – PE e Suape – PE, com cerca de 600 km a serem construídos em bitola larga. Dentre os méritos dessa nova concepção destacam-se:

a. as condições que proporcionam para o crescimento da produção e exportação de grãos, ao criar nova alternativa logística e condições adequadas para o escoamento;
b. a integração das regiões produtoras de grãos do Nordeste (MA, PI e BA) com os portos de Pecém e Suape;
c. a redução dos custos sociais e privados do transporte de insumos e produtos que dela se utilizarem, e;
d. a potencialização e articulação de novos pólos minerais e agro-industriais e arranjos produtivos locais, especialmente, o pólo gesseiro do Araripe.

O novo traçado desenvolve-se em região de topografia favorável, permitindo a implantação do projeto com baixo impacto ambiental. Por outro lado, a expansão da área produtiva não afetará áreas de preservação e não ameaçará áreas florestais. Numa segunda etapa, a idéia é fazer o prolongamento da Ferrovia Transnordestina até o seu ponto de encontro com a Ferrovia Norte Sul, no Estado de Tocantins, promovendo o encontro de duas malhas de alta capacidade e permitindo uma efetiva integração do Centro Oeste com o Nordeste, estabelecendo uma nova alternativa logística para o milho do Mato Grosso e de Goiás em direção de centros avícolas do Nordeste, reduzindo a importação que hoje se verifica. Esta opção também cria uma alternativa logística para o algodão do Centro Oeste, uma medida realmente importante para o aumento da competitividade do setor têxtil do Nordeste.