Las reuniones de las juntas directivas de los fabricantes de automóviles de todo el mundo nunca han sido más tensas. La razón no podría ser menos desafiante: ¿qué tecnología de propulsión debe prevalecer en los próximos años y cómo dirigir los esfuerzos y las inversiones en la dirección correcta? Las cartas están sobre la mesa y es necesario asignar cientos de miles de millones de dólares en investigación y desarrollo, lo que podría generar ganancias (o pérdidas) igualmente multimillonarias.

Los defensores del automóvil puramente eléctrico se enfrentan a desafíos de costos y disponibilidad con respecto a las materias primas para las baterías de sus automóviles, al mismo tiempo que los consumidores están cada vez menos dispuestos a pagar más por este tipo de automóvil. Recientemente, la propia Tesla ha tenido que dar grandes descuentos en sus principales mercados, Estados Unidos y China, para encontrar nuevos compradores para sus coches.

Los motivos del desinterés son los de siempre: el retraso en la carga de las baterías, la baja autonomía de algunos modelos de gama de entrada, la limitada red de suministro y el elevado precio frente a modelos similares a los de combustión pura. Por otro lado, la presión para reemplazar el viejo y confiable motor de gasolina sigue aumentando. En Europa, por ejemplo, a partir de 2035 ya no se podrán fabricar. Además, los automóviles de combustión pura comienzan a ser vistos por los consumidores como una tecnología obsoleta, lo que limita sus ventas.

La propia Toyota, que últimamente se ha negado a realizar grandes cambios en sus vehículos, ha visto caer su cuota de mercado en Estados Unidos en los últimos años. Esto nos lleva a pensar que estas dos soluciones pueden encontrar grandes dificultades para atraer el interés de los consumidores de vehículos nuevos.

Parece claro que quien busca un auto nuevo hoy busca atributos vinculados a una mayor tecnología y eficiencia energética, manteniendo la practicidad de un abastecimiento de combustible rápido, ampliamente disponible y, sobre todo, de bajo precio de compra. No veo todos estos atributos en los autos eléctricos, lo que me lleva a concluir que es poco probable que sean líderes en ventas en la mayoría de los países consumidores.

Hay otro componente de la decisión de compra que también deja bajo control el eventual dominio de los vehículos eléctricos: la posibilidad de que el vehículo se deprecie a medida que se acerca el momento de reemplazar las baterías, que puede demorar entre 8 y 15 años, dependiendo de la tasa de compra uso del coche. Dado que el precio de una batería nueva supera el valor del casco después de 8 años, el consumidor deberá depreciar agresivamente el valor de su capital durante este período, lo que dejará a muchos propietarios simplemente furiosos y decepcionados.

Las tecnologías prometedoras, como el hidrógeno y las pilas de combustible, tampoco parecen estar preparadas ni maduras para llegar a los mercados a medio plazo; los más optimistas esperan que estos vehículos sean viables recién a partir de 2040. Aquí es donde entran los coches híbridos de combustión y eléctricos como solución intermedia, hasta que surjan otras alternativas más viables. Los autos híbridos son más económicos que los eléctricos, tienen la practicidad de repostar rápido, no se deprecian tan rápido, son económicos y tienen una excelente autonomía.

Sin embargo, siguen consumiendo combustibles fósiles, lo que nos plantea un reto para encontrar un combustible líquido renovable con bajas emisiones de carbono a la atmósfera que lo sustituya. ¡Pues ese combustible ya existe! Esto es etanol, ya sea de maíz o de caña de azúcar. Según la consultora Datagro , un flex car combustible (gasolina, etanol) híbrido emite 27 gramos de dióxido de carbono por kilómetro recorrido en Brasil, frente a los 120 gramos de dióxido de carbono de un coche eléctrico en Europa.

A pesar de los números convincentes, pueden ser aún mejores: basta con que los fabricantes de automóviles desarrollen motores optimizados para consumir etanol, aprovechando el mayor octanaje (alrededor de 120 octanos, contra 80 de la gasolina pura) para aumentar la relación de compresión del motor.

Aliado a la tendencia dominante de los motores actuales, que son cada vez más pequeños y cuentan con turbinas para compensar la pérdida de potencia resultante de la reducción de tamaño, el etanol se muestra perfecto para su uso en motores pequeños, extremadamente eficientes y económicos, además de ser barato .para producir y mantener, con menos cilindros y menos peso.

Según fuentes de la industria automotriz que consulté, un vehículo de este tipo puede ser fácilmente hasta un 20% más económico que su vehículo similar de combustible flexible, reduciendo los costos del consumidor, aumentando la autonomía del automóvil y reduciendo aún más la emisión de contaminantes. La hibridación, a su vez, dependiendo de su intensidad, puede aumentar la eficiencia de un coche híbrido hasta en un 50% en uso general.

En resumen, un automóvil híbrido de etanol sería hasta un 70% más eficiente que un automóvil similar de combustible flexible, comúnmente vendido en Brasil. Además de estas ventajas, la industria del automóvil necesitaría una fracción de las inversiones actualmente dirigidas al desarrollo de coches puramente eléctricos para colocar estos vehículos en el mercado, y solo las gasolineras se animarían a adaptar algunos surtidores para etanol, como se ha hecho en Brasil desde la década de 1980, con enorme éxito.

Otra ventaja de esta transición, además de las ganancias ambientales, sería el mantenimiento de la cadena de producción de las industrias detrás de los componentes de motores actuales, que emplean a millones de personas en todo el mundo. Mantendríamos puestos de trabajo técnicos y bien remunerados, evitando una pérdida de ingresos fiscales que estas empresas recaudan de la sociedad.

Correspondería a los productores de etanol enfrentar el desafío de aumentar la producción de combustibles a un costo similar o incluso inferior al de la gasolina, algo que ya está ocurriendo en la actualidad. Un litro de etanol vale aproximadamente entre el 70% y el 80% del precio de la gasolina en la mayoría de los países productores, generando empleos y divisas para estos países, muchos de ellos economías en desarrollo ávidas de crecimiento económico, como India y Brasil.

Incluso un país desarrollado con pocas fronteras agrícolas por explorar, como Estados Unidos, tiene espacio para aumentar su producción de etanol construyendo más destilerías de maíz, algo que probablemente sucedería en Brasil, otro gran productor del grano. Se concluye, por tanto, que el automóvil híbrido a etanol puede ser una excelente solución ambiental, social, de fabricación y de mercadeo, especialmente para países que ya dominan la producción de combustible a gran escala, colocándose como otra excelente opción en el menú. fabricantes de automóviles a sus consumidores, que están cada vez más ansiosos por nuevas tecnologías automotrices.