Depuis des années, nous entendons de plus en plus parler du changement climatique et de l'urgence avec laquelle les nations doivent adopter des mesures efficaces pour atténuer les effets néfastes du changement climatique, qui ont un impact majeur sur l'environnement, l'économie, la santé des personnes et la société en général.

L’une des pistes est la décarbonisation des transports grâce au remplacement progressif des combustibles fossiles.

J'ai été nommé rapporteur du projet de loi 4516 de 2023, qui crée le programme Carburant du futur, réaffirmant l'engagement du Brésil à réduire les émissions de gaz à effet de serre. L’objectif de la proposition est d’accélérer notre transition vers une mobilité bas carbone.

Parmi les actions du programme figurent l'augmentation du mélange d'éthanol dans l'essence, de 27,5% à 30%; encourager la production et l’utilisation de carburant d’aviation durable et de diesel vert; et la réglementation des carburants synthétiques.

En fait, le mot transition ne s’applique pas bien au Brésil. Contrairement au reste du monde, dont la matrice énergétique est majoritairement fossile, le Brésil a investi, depuis les années 1970, pour augmenter la part des sources renouvelables dans sa matrice. Un effort qui nous a conduit à un taux enviable de 48,4% d’énergie propre, contre seulement 15% de la moyenne mondiale.

Dans le secteur des transports, par exemple, près de 50% de l’essence vendue dans le pays est remplacée par de l’éthanol, ce qui réduit les émissions de dioxyde de carbone jusqu’à 90% par rapport aux combustibles fossiles. Grâce au programme biodiesel, nous avons arrêté de consommer 47 milliards de litres de diesel, évitant ainsi l'émission de 82 millions de tonnes de dioxyde de carbone. Par conséquent, au lieu de transition énergétique, le terme correct pour le Brésil serait « consolidation du caractère renouvelable de notre matrice ».

Cependant, ce processus pose au moins deux défis majeurs. L'une d'entre elles est de nature technologique, étant donné que l'ajout de carburant d'aviation durable au kérosène d'aviation, de diesel vert au diesel fossile et l'augmentation du mélange d'éthanol avec l'essence nécessiteront des améliorations des moteurs à combustion interne et, par conséquent, des investissements dans l'innovation technologique. Il est donc important que le programme soit discuté avec les équipementiers automobiles, notamment l' Association nationale des constructeurs automobiles.

Un autre défi est de nature économique, dans la mesure où l’ajout de biocarburants n’a pas d’impact sur le prix du carburant vendu dans le pays. Dans le cas de l'éthanol, par exemple, le programme autorise une augmentation du mélange, mais la fixation de ce pourcentage relève de la responsabilité du Conseil national de la politique énergétique, qui le fait de manière progressive et transparente, en rendant toujours compatible production et demande. En outre, l'approvisionnement en éthanol peut être élargi à partir du maïs, qui représente déjà 20% de la production nationale de biocarburants.

Le programme Carburant du futur augmentera encore l’utilisation de carburants à faible teneur en carbone au Brésil. Les compagnies aériennes seront obligées de réduire progressivement leurs émissions de dioxyde de carbone en mélangeant du carburant d’aviation durable avec du kérosène d’aviation. Cette obligation nous associe à l'engagement du secteur aérien international de devenir neutre en carbone d'ici 2050. L'aviation commerciale est à elle seule responsable de 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre.

Dans le transport de charges lourdes, de camions, d'autobus et de machines agricoles, le Green Diesel s'ajoutera au biodiesel, déjà produit au Brésil depuis 2006, pour réduire encore les émissions du secteur, jugé difficile à électrifier. En plus de décarboner, l’adoption du diesel vert contribuera à réduire la dépendance externe au diesel fossile.

Une autre initiative qui aidera le pays à consolider sa vocation pour la production d'énergie renouvelable est le cadre juridique pour l'hydrogène à faible teneur en carbone, qui est en cours d'élaboration par la Commission spéciale pour la transition énergétique et la production d'hydrogène vert, dont je suis président.

Je souligne, par exemple, la virtuosité des sources renouvelables, éoliennes et solaires, dans la production d'hydrogène par électrolyse, notamment dans le nord-est brésilien. Le Brésil dispose d’avantages compétitifs et comparatifs pour être compétitif sur le marché international. Mais il ne faut pas oublier le potentiel de production d'hydrogène à partir de la biomasse, principalement à partir des déchets de l' industrie sucrière-énergétique, dont le coût de production s'est révélé plus compétitif que d'autres voies technologiques.

Certes, nous pouvons produire de l'hydrogène pour l'exportation, l'Union européenne en sera un gros consommateur, mais l'hydrogène doit être utilisé dans la décarbonation de nos processus de production, ce qu'on appelle la néo-industrialisation. Un processus qui nécessitera des efforts de la part du secteur productif et beaucoup plus d’investissements.

J’ai donc présenté le projet de loi 5174 de 2023, qui établit le Programme d’accélération de la transition énergétique. Préparé sur la base de la contribution de plusieurs économistes et universitaires du secteur des infrastructures, le programme pourrait être un levier d'investissements dans un segment fondamental pour le développement national.

Le Brésil peut être à l’avant-garde de la nouvelle économie, de l’économie verte et de l’économie à faibles émissions de carbone. Grâce à des crédits d'impôt et à des opérations financières, ce projet permettra d'anticiper des investissements à une échelle beaucoup plus rapide, avec un fort impact sur l'activité économique.