Tous les moins de 30 ans doivent se rappeler, même vaguement, les énormes publicités gouvernementales selon lesquelles en 2006 nous avons atteint l'autosuffisance en matière de production pétrolière, c'est-à-dire que le volume de la production nationale de pétrole était déjà égal ou supérieur au volume nécessaire à la production de pétrole. dérivés pétroliers demandés par le marché brésilien. En se basant sur ces informations, la question se pose: pourquoi le Brésil importe-t-il encore certains dérivés pétroliers? Pourquoi sommes-nous extrêmement dépendants des importations de diesel?

La principale réponse à ces questions réside dans l'ensemble des raffineries brésiliennes, le nombre d'usines, la répartition géographique, la capacité de traitement du pétrole et la complexité des processus, c'est-à-dire leur capacité à transformer le pétrole brut en dérivés consommés par la société.

Au cours des deux dernières décennies, en analysant les composantes : production de pétrole, capacité de raffinage et consommation interne de produits dérivés, nous avons réalisé que l’accent était mis sur l’expansion de notre production de pétrole. Selon les données de l' Agence nationale du pétrole, du gaz naturel et des biocarburants, nous sommes passés de 0,28 à 0,55 million de mètres cubes par jour, entre 2007 et 2023, soit une augmentation de 275%, ce qui a consolidé le Brésil comme l'un des 10 plus grands producteurs mondiaux de ce produit. marchandise importante.

D'autre part, la dernière grande raffinerie entièrement achevée et livrée remonte à 1980, la raffinerie Henrique Lage, à José dos Campos, São Paulo et, après cela, nous avons eu 30 ans sans construire de nouvelles raffineries. Ce n'est qu'en 2010 que l'actuelle raffinerie 3R Petroleum, anciennement raffinerie Clara Camarão, est entrée en service et, en 2014, le premier train de la raffinerie Abreu e Lima, toutes deux avec des capacités de traitement bien inférieures à la quantité supplémentaire nécessaire pour répondre à la demande interne.

Le panel dynamique de l'Agence nationale du pétrole, du gaz naturel et des biocarburants recense 19 raffineries, dont 10 de grande taille. La capacité nationale de raffinage est d'environ 0,38 million de mètres cubes par jour et est concentrée dans la région du Sud-Est (62%), suivie par les régions du Nord-Est et du Sud (18%). En plus de la plus grande capacité de raffinage, la région du Sud-Est dispose également de vastes infrastructures pour le mouvement des produits dérivés, créant ainsi un cluster régional qui complète une partie du déficit d'autres régions, effectuant des mouvements par route, rail et cabotage.

En ce qui concerne la demande intérieure, on observe que, de 2007 à 2023, les ventes de diesel A (pur) sont passées de 28 à 55 millions de mètres cubes par an (croissance de 96 %) et les ventes d'essence A (pure) sont passées de 13 à 31 millions de mètres cubes par an (croissance de 96%). millions de mètres cubes par an (augmentation de 138%), reflétant les aspects macroéconomiques du Brésil, tels que l'expansion de la frontière agricole, les records de plusieurs récoltes, l'augmentation des exportations, les ventes de voitures et autres.

Jusqu’à présent, nous avons un portrait du Brésil qui a investi dans l’expansion de la production pétrolière et d’une situation économique qui a accru la consommation intérieure de dérivés pétroliers. Toutefois, les investissements dans les activités de raffinage se sont limités à répondre aux exigences des nouveaux cahiers des charges des dérivés, notamment ceux liés au contrôle des émissions atmosphériques, sans possibilité d'augmenter les volumes de dérivés produits.

Les grands projets prometteurs tels que le complexe pétrochimique de Rio de Janeiro et les raffineries Premium I (Ceará) et II (Maranhão), ainsi que l'attrait des partenaires privés pour investir dans l'expansion de la capacité nationale de raffinage, n'ont pas progressé, contribuant à la dépendance du Brésil. importation des principaux carburants. Depuis 2014, en moyenne mensuelle, environ 1 million de mètres cubes de gazole ont été importés, ce qui équivaut à environ 20 navires de moyenne portée (utilisés pour le transport de produits raffinés) accostant chaque mois au Brésil.

Si nous regardons vers l'avenir, sur la base des projections de l'Energy Research Company, nous constatons que les besoins d'importation de gazole A doubleront d'ici 10 ans; passant d'environ 35 mille mètres cubes par jour en 2022 à 52 mille mètres cubes par jour en 2032, autrement dit, il sera nécessaire qu'un navire de type moyen-courrier accoste chaque jour au Brésil. Ce fait découle de la projection d'une croissance moyenne du produit intérieur brut brésilien de 2,7% par an. La production nationale, au cours de la même période, augmentera de seulement 1,2% par an, étant donné que les investissements actuellement prévus tels que le 2ème train de la raffinerie Abreu e Lima, le Gaslub Hub et les nouvelles unités d'hydrotraitement seront achevés d'ici 2032.

Lorsqu’ils font le plein de leurs véhicules équipés de moteurs diesel, les consommateurs mettent dans leurs réservoirs un mélange d’ huile diesel A fossile et de biodiesel, un biocarburant. Ainsi, l'augmentation de la consommation de biodiesel résultera de deux facteurs: l'augmentation de la demande de gazole B et l'augmentation de sa teneur dans le mélange obligatoire, qui sera de 14% à partir de mars 2024, avec une augmentation progressive attendue dans les années suivantes, en fonction des approbations de qualité des tests à effectuer.

Avec un petit nombre d'usines de production, le Brésil est un exportateur net de biodiesel. Près de 19 ans après l'inauguration de la première unité de production de biodiesel, c'est le seul carburant, fossile ou renouvelable, dont l'importation est interdite. Ce fait est préjudiciable aux consommateurs, car le biodiesel est un produit à mandat, c'est-à-dire à consommation obligatoire, provenant d'un petit nombre de producteurs nationaux et dont le prix n'est soumis à aucune contestation.

Au cours des dix prochaines années, le Brésil devra faire face à des défis majeurs et divers pour garantir l'approvisionnement en diesel, tels que l'amélioration des infrastructures portuaires pour augmenter leur capacité et réduire les temps d'attente à l'accostage et au déchargement des navires, l'augmentation de la disponibilité des terminaux pour le mouvement des navires. produits et l'infrastructure pour garantir l'internalisation des volumes importés, étant donné que nous avons une forte demande de diesel à l'intérieur du Brésil.

Une étude commandée par l'Institut brésilien du pétrole et du gaz montre que, dans le scénario de base, 9 milliards de reais seraient nécessaires en investissements dans les infrastructures du secteur des carburants pour répondre à la demande du pays jusqu'en 2035. Les défis du marché du biodiesel pour les véhicules à cycle diesel incluent la fin de la réserve de marché, permettant l'importation et l'insertion de nouveaux biocarburants (diesel vert et huile végétale hydrotraitée), en utilisant de nouvelles voies technologiques. Des actions qui inciteraient à investir dans la recherche continue d'amélioration de la qualité et de l'efficacité de la production et de la logistique par les producteurs et les commerçants de biodiesel.

Il faut comprendre que les importateurs et les producteurs ne sont pas dans des camps opposés, comme s'ils « se disputaient une lutte acharnée ». Ce sont des agents qui ont des caractéristiques et des modes d'action différents. Les producteurs travaillent en transformant les matières premières en carburants de manière permanente sur tout le territoire national et les importateurs travaillent en identifiant les déficits d'approvisionnement et/ou les fenêtres d'opportunité, dans le but toujours de compléter les volumes des producteurs pour répondre à la demande. Ainsi, producteurs et importateurs travaillent ensemble pour garantir l’approvisionnement national.