Miguel Rubens Tranin
Presidente da Alcopar
OpAA90
As políticas públicas para o futuro do sistema bioenergético
Creio que, independentemente do resultado das Eleições que tivemos no dia 25 de outubro de 2026, já dispomos das políticas públicas destinadas ao desenvolvimento do setor. É necessário, porém, implementá-las de forma contínua e permanente.
Os estudos e demonstrativos sobre o quanto o Brasil já evitou importar combustíveis fósseis são bastante significativos, tanto em termos de emissões evitadas quanto de recursos financeiros economizados.
Chegamos a cerca de 30 bilhões de litros por ano em volume equivalente à gasolina na matriz energética brasileira. Somente o aumento da mistura de E30 para E32, por 180 dias, evitará 900 milhões de litros de gasolina. Se considerarmos o período desde o início do Proálcool, em 1985, são mais de 600 bilhões de litros.
Além disso, apenas em 2025, o Brasil importou 4 bilhões de litros de gasolina. Sem o etanol, teria de importar 34 bilhões de litros. O atual cenário mundial, marcado pelas tensões entre os Estados Unidos, o Irã e outros países do Golfo Pérsico, especialmente em torno do Estreito de Ormuz, tem demonstrado a vulnerabilidade dos preços do petróleo, que impactam diretamente nossos custos.
Esses impactos ainda não foram tão expressivos, em parte porque a Petrobras não repassa integralmente os preços reais dos combustíveis, por meio de subvenções, em detrimento da competitividade dos biocombustíveis.
Certamente, porém, esses impactos poderão ocorrer e, então, mais uma vez, será reconhecido o devido valor dos combustíveis renováveis no Brasil. Todos sabemos que, salvo poucas exceções, a decisão de utilizar biocombustíveis é motivada prioritariamente por questões ambientais ou de saúde.
Na prática, o que realmente pesa na decisão de consumo é a diferença de preço entre os combustíveis! Políticas públicas, leis e estudos sobre mecanismos de compensação por meio de créditos de carbono já existem. Ou melhor, deveriam estar plenamente operacionais, não fossem intervenções e decisões que extrapolam os limites legais e impedem seu pleno funcionamento e real avanço.
Um exemplo é o RenovaBio, criado com uma proposta diferente da do Proálcool: em vez de subsídio ou mandato de mistura, estabelece um mandato de carbono. Entre seus principais benefícios, destacam-se:
1. Ambiental: descarbonização real: é a maior política de redução de CO2 no transporte no mundo. O programa considera o “ciclo de vida” completo da produção da usina, do plantio à bomba.
2. Econômico: metas de descarbonização: todos os anos, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) define quanto o setor de combustíveis deve deixar de emitir em CO2. Essa meta é rateada com as empresas distribuidoras.
3. Certificação das usinas: as usinas de biocombustíveis passam por auditoria e recebem uma nota de eficiência energética e ambiental. São avaliados fatores como o plantio da cana, o preparo do solo, a adubação, os insumos utilizados, os tratores e as máquinas, além da distância até o porto. Quanto menor a pegada de carbono, maior a nota.
4. Geração de CBios: para cada tonelada de CO2 evitada em relação à gasolina fóssil, é emitido um Crédito de Descarbonização (CBio), negociado na B3. Sendo vendido posteriormente para as distribuidoras, as quais precisam comprar para cumprir suas metas.
Tudo isso foi criado para atender ao Acordo de Paris e, também, dar previsibilidade de dez anos aos investimentos em etanol de segunda geração (E2G), biometano e combustíveis sustentáveis de aviação (SAF). O resultado apresentado é de mais de 300 usinas certificadas e mais de 100 milhões de CBios já emitidos. Entre 2020 e 2025, o programa teria proporcionado a emissão de mais de 200 milhões de CBios e evitado 200 milhões de toneladas de CO2.
Mesmo diante desse cenário, ainda precisamos combater alguns paradigmas relacionados ao uso do etanol, especialmente a percepção de que ele provoca efeitos negativos nos veículos. Pesquisas e levantamentos demonstram o sucesso dessa tecnologia no Brasil. Embora os veículos flex representem aproximadamente 80% da frota nacional, apenas cerca de 30% utilizam etanol.
O que fazer, além de promover diferenciais tributários, para tornar o etanol mais competitivo em relação aos combustíveis fósseis?
O caminho da tecnologia híbrida ainda é longo. E quanto aos preços? E à divulgação e à conscientização dos consumidores?
Paralelamente, observamos o crescimento, no Brasil e no mundo, das indústrias de etanol de milho, ampliando a oferta desse biocombustível.
Buscar alternativas para o uso do etanol em navios é necessário, embora esse seja um caminho longo. Na aviação, por meio dos combustíveis sustentáveis de aviação (SAF), já existem aplicações em determinadas aeronaves, inclusive agrícolas, mas sua expansão também será gradual.
Outra possibilidade é utilizar biocombustíveis em tratores e caminhões das frotas agrícolas, cujas tecnologias já foram testadas com sucesso. Como disse anteriormente, as políticas públicas já existem. Basta implementá-las, dar continuidade às ações e continuar pesquisando incessantemente. Essa é a minha visão para o futuro do nosso setor de bioenergia.