"Le marché dicte !" Cette phrase m'a toujours accompagné. Partout où j'ai été, dans l'agriculture et dans la vie, le marché a toujours imposé sa vérité, ses conditions et ses exigences en échange du développement. Mais cette vérité historique est sur une corde raide.

Un nouveau cycle de développement basé sur les piliers Environnemental, Social et Gouvernance, une déclinaison plus moderne du trépied de durabilité (Environnemental, Social et Economique), semble chercher des alternatives miraculeuses aux soi- disant urgences climatiques.

L'une de ces alternatives concerne les véhicules automobiles. Considérés comme des méchants dans l'émission de gaz en brûlant des combustibles fossiles en échange de l'énergie nécessaire pour faire bouger les pistons, notre « ouais » est sur le point de perdre son moteur bruyant pour une merveille de la science, le moteur électrique.

Tout le monde était content: scientifiques, constructeurs automobiles (nouveaux et traditionnels), écologistes, médias, pays développés et sociétés minières. Il ne restait plus qu'à convaincre le marché. Malgré un premier moment très favorable à l'électrification des flottes, certains acteurs ont décidé de brûler de l'adénosine triphosphate, le carburant de notre cerveau, pour faire des calculs.

Le premier calcul concerne le montant investi par rapport au rendement attendu. Considérant les prix d'achat et de fourniture des véhicules fonctionnant à l'essence, à l'éthanol, au gaz naturel ou à l'électricité, ce n'est qu'après 965 000 kilomètres parcourus qu'il y aurait un retour financier pour l'échange d'un véhicule hybride contre un autre alimenté uniquement à l'électricité.

Le second fait référence aux émissions de gaz à effet de serre (et l'équivalent en grammes de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru). Dans cette comparaison, il est vérifié que la voiture électrique (basée sur la matrice des États-Unis) émet, selon la « du puits à la roue », 111 équivalents en grammes de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru . Bien moins que la voiture propulsée à l'éthanol de maïs (230), au gaz naturel (277) et à l'essence (324 équivalents en grammes de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru).

C'est logique, non? Mais le calcul avec de l'éthanol issu de la canne à sucre, typiquement Tupiniquim, est apparu. Marcelo Gauto, spécialiste du marketing énergétique chez Petrobras, a montré que notre biocarburant n'émet, de la « ferme à la roue », que 65 grammes d'équivalent dioxyde de carbone par kilomètre parcouru, en considérant un rendement de 9 kilomètres par litre. Réprimer!

Notre pays est le deuxième producteur mondial d'éthanol. Notre biocarburant renouvelable est vendu dans toutes les stations-service du pays. Et, grâce à une révolution technologique, l'éthanol devient également une option pour les voitures électriques, remplaçant l'énergie du réseau de tension, supprimant les prises dans le système plug -in et abandonnant les batteries au lithium.

Dans la magie du processus, des catalyseurs efficaces décomposent les molécules d'éthanol, libérant l'hydrogène nécessaire aux réactions chimiques qui aboutissent à la génération d'énergie électrique en présence d'une pile à combustible à oxyde solide. À l'avenir, d'autres sources, telles que le biogaz, le biométhane et le gaz naturel, pourraient devenir viables.

Le problème à surmonter est le "reste" de carbone de ce processus, qui, même à de faibles concentrations, s'accumule en tant que déchet. Loin d'être une barrière infranchissable pour la science tropicale, notamment pour l'Université d'État de Campinas, l'Institut de recherche énergétique et nucléaire et l'Embrapa, financés par la Fondation pour la recherche de São Paulo, les études et projets financiers, le ministère des Mines et de l'Énergie et les partenariats public-privé. avec les constructeurs automobiles et d'autres entreprises du segment.

Cette révolution apporte d'énormes avantages pour le présent et l'avenir de l'humanité. Le premier à réduire la demande d'électricité du réseau. Au Brésil, même avec des sources de plus en plus propres, telles que l'éolien, le solaire et la cogénération, il n'y a pas assez d'excédent d'électricité pour répondre à la demande imposée par une flotte électrique, ce qui nécessiterait des investissements gigantesques et urgents dans les infrastructures de production, de transmission et de points d'approvisionnement. Dans le monde, l'impact est plus important en raison de l'énorme dépendance aux sources polluantes, provenant des combustibles fossiles, pour la production d'énergie électrique.

Un autre point à considérer est les matériaux nécessaires à la production de batteries automobiles, parmi lesquels le lithium se distingue. Dans la colonne 1A du tableau périodique, c'est le plus léger et le moins dense des métaux, ce qui lui confère des propriétés exceptionnelles. Son exploration est concentrée dans 3 pays, la Chine, l'Australie et le Chili, qui détiennent 87% de toute la production.

Le processus d'extraction nécessite une grande quantité d'eau et d'énergie, en plus d'avoir un impact environnemental important avec l'élimination inappropriée des batteries. Pour atteindre les objectifs estimés d'électrification de la flotte, il faudrait multiplier par six la production mondiale de lithium, en plus d'autres éléments comme le cobalt, le nickel et le graphite.

Enfin, nous avons la question de l'aspect pratique. Comme la source d'électricité de ce moteur provient de l'éthanol, la voiture n'a pas besoin d'une batterie qui représenterait jusqu'à 25 % de son poids. Même avec la pile à combustible à l'éthanol, pas besoin d'un réseau de chargeurs répartis sur tout le territoire (il y a de l' investissement !), ni d'attendre des heures pour recharger la batterie. Avec nos milliers de stations à travers le pays, en quelques minutes nous avons un réservoir plein et la garantie d'une grande autonomie. Cela ressemble à un rêve, mais le véhicule électrique à pile à combustible à l'éthanol pourra parcourir 1 000 kilomètres avec environ 40 litres de carburant!

Les avantages sont si nombreux qu'à l'avenir, de nouveaux catalyseurs pour ce processus de conversion de l'éthanol en énergie électrique pourraient même augmenter la production d'énergie à une échelle suffisante pour approvisionner les villes. Cet avenir prometteur m'a rappelé l'histoire de notre éternel ministre Antonio Cabrera, qui, en passant par Fernando de Noronha, est tombé sur des bornes de recharge pour voitures électriques, mais a rappelé aux sans méfiance que toute l'énergie produite sur l'île provient de la combustion du gazole, c'est-à-dire un transfert inefficace des émissions de gaz.

Les prochaines étapes du succès des piles à combustible à l'éthanol sont essentielles. Allons-nous continuer à extraire du pétrole (carbone) pour le brûler dans les moteurs à essence et diesel ou profiter des opportunités qu'offrent l'éthanol, le biodiesel de soja et de suif de bœuf, le biogaz et le biométhane ? Nous pouvons tirer le meilleur parti du cycle du carbone à la surface de la Terre. La COP 27 approche. Notre pays peut être un protagoniste des questions climatiques, ou simplement être réactif aux pressions extérieures. Allons-nous défendre le Brésil, notre science, notre technologie, notre industrie et nos producteurs ruraux, ou accepterons-nous une imposition incontestable d'un point de vue environnemental, social et économique? Le marché ou le mondialisme dictera. Vérifier.