Le secteur mondial du transport aérien, émettant environ 900 millions de tonnes de dioxyde de carbone par an, soit 2% de toutes les émissions générées par l'activité humaine, s'est engagé à atteindre zéro émission de gaz à effet de serre d'ici 2050. Pour atteindre cet objectif ambitieux, le secteur s'engage à remplacer le kérosène de l'aviation, actuellement responsable d’environ 40% du coût des opérations aériennes, avec des carburants d’aviation durables.

Dans le monde entier, les entreprises du segment cherchent à réduire les coûts de production et à accroître la disponibilité des matières premières pour la fabrication de carburants d’aviation durables. Dans cette course mondiale, le Brésil peut commencer avec un avantage considérable grâce à deux facteurs principaux: l'abondance d'intrants agricoles et l' expertise technologique consolidée il y a près d'un demi-siècle avec la production et l'utilisation de biocarburants pour l'industrie automobile. Comme par le passé, ces différences pourraient à nouveau représenter un avantage concurrentiel à moyen et long terme. De cette manière, le pays peut promouvoir une nouvelle révolution verte dans les transports, désormais dans le secteur aérien.

Étant donné le leadership du Brésil dans l'utilisation de l'éthanol, une question se pose: le Brésil sera-t-il un simple fournisseur de matières premières ou un producteur de carburants d'aviation durables? Ici, on considère que le pays a toutes les conditions pour devenir un acteur majeur sur ce marché, en fournissant le produit final avec la valeur ajoutée appropriée. Il s'agit d'une opportunité à ne pas manquer, surtout si l'on considère le potentiel du Brésil en matière de production agricole, notamment dans le domaine de la canne à sucre, du soja, du maïs et du suif de bœuf.

Le secteur de production national est prêt à répondre à la demande et à proposer des carburants d'aviation durables de manière compétitive. Ceci, sans nuire à la production alimentaire et, en même temps, en ajoutant de la valeur au produit national. Le secteur brésilien du sucre et de l'énergie l'a démontré depuis les années 1970, avec le lancement de Proálcool et, quelques années plus tard, avec la production à l'échelle commerciale des premières voitures fonctionnant à l'éthanol.

Dès 2003, avec le début de la production de véhicules flex-fuel, le Brésil nous a encore surpris, atteignant aujourd'hui le pourcentage sans précédent au niveau mondial de 80 % du parc de véhicules légers en circulation équipé d'un moteur flex-fuel. Par ailleurs, le mélange d’éthanol anhydre dans l’essence a progressivement progressé.

Aujourd’hui, il atteint 27% et il a de bonnes chances d’augmenter encore. L'éthanol, désormais complété par le produit à base de maïs, dispose d'une vaste infrastructure de distribution, consolidée dans plus de 42 000 stations-service. Cette base logistique a stimulé le développement au Brésil de la première voiture hybride flex au monde, la Toyota Corolla, lancée en 2019. La même technologie est déjà dans les plans d'autres constructeurs automobiles comme Renault, Volkswagen et Stellantis, qui regroupent des marques comme Fiat, Jeep, Peugeot et Citroën.

À ce scénario s’ajoute l’utilisation de la bagasse de canne à sucre pour produire de l’éthanol de deuxième génération, qui ne nécessite pas d’expansion des frontières agricoles, et de la bioélectricité . Dans ce dernier cas, les données de la Chambre de commerce de l'électricité indiquent qu'en 2023, le volume produit par les usines de canne à sucre équivalait à 22% de la production d'énergie de l'usine d'Itaipu.

Pour que le Brésil puisse répéter cette expérience réussie et s'orienter vers des carburants d'aviation durables, trois mesures fondamentales doivent être ajoutées à la pratique: la réglementation, la normalisation des carburants d'aviation durables et l'attraction des investissements.

La première étape est en cours avec le projet Carburant du futur, actuellement en cours d'examen à la Chambre des députés. La régulation de cette initiative, qui porte essentiellement sur la transition énergétique, sera d'une importance fondamentale pour les investissements dans la production d'éthanol, de biodiesel, de biogaz, de biométhane et, bien sûr, de carburants d'aviation durables.

Avec une politique définie à long terme, il sera nécessaire de garantir que les conditions d’utilisation de carburants d’aviation durables répondent aux normes techniques internationales, sans nuire aux compagnies aériennes et à leurs utilisateurs. Ainsi, un avion ravitaillé au Brésil pourra opérer dans d’autres parties du monde sans aucune entrave.

Enfin, des incitations et des lignes de financement sont nécessaires, même dans un premier temps, pour mobiliser les investissements dans des installations industrielles destinées à fabriquer des carburants d'aviation durables. Aux États-Unis, il existe déjà des subventions pour encourager la production de ces nouveaux biocarburants. Il s’agit d’un moyen de réduire le coût de production, qui peut aujourd’hui être jusqu’à quatre fois plus élevé pour les carburants d’aviation durables que pour le kérosène d’aviation fossile. À plus grande échelle, les coûts de production de carburants d’aviation durables seront naturellement réduits.

Selon une enquête réalisée par SCA Ethanol do Brasil, il existe 15 usines commerciales durables de carburant d'aviation en activité dans le monde, situées en Espagne (quatre), aux États-Unis (deux), en Italie (deux), en Finlande, à Singapour, en Autriche, en Chine, Allemagne, France et Royaume-Uni. Cette enquête indique que 43 compagnies aériennes se sont déjà engagées à utiliser environ 16 milliards de litres de carburants d'aviation durables dans leurs opérations d'ici 2030. Sur une production mondiale de 390 milliards de litres de kérosène d'aviation, seuls 14 millions de litres sont des carburants d'aviation durables, selon l'étude. « Disponibilité des matières premières pour le carburant d'aviation au Brésil », publié par Agroícone.

Dans l'immense potentiel du Brésil pour la production de carburants d'aviation durables, grâce à la grande disponibilité de matières premières agricoles, le point culminant est la canne à sucre, à ce jour le plus grand atout du Brésil pour tirer parti de la fabrication de biocarburant avec une empreinte carbone plus faible. D'un point de vue environnemental, l'éthanol de canne à sucre est la source la plus efficace en termes de réduction des émissions de dioxyde de carbone. Aux États-Unis, premier producteur mondial d'éthanol, dont la source est le maïs, la fabrication de carburants d'aviation durables obtenus à partir de champs de maïs présente un niveau d'émissions plus élevé que le produit issu de la canne à sucre.

Retracer l'histoire de l'utilisation pionnière des biocarburants dans l'aviation au Brésil: depuis 20 ans, l'avion agricole Ipanema, fabriqué par Embraer, vole avec de l'éthanol hydraté. Dans l'aviation commerciale, en 2012, Azul a effectué un vol utilisant 50% de carburant produit à partir de canne à sucre. En 2013, un jet Gol a décollé de São Paulo à destination de Brasilia avec un mélange de 25% d'huile de maïs et de graisses résiduelles. En 2014, Gol a également établi la première route fixe utilisant jusqu'à 10 % de biokérosène de canne à sucre dans le kérosène d'aviation, entre Recife et Fernando de Noronha. Il y a eu une réduction de 30 % des émissions de dioxyde de carbone à chaque voyage.

Partout dans le monde, depuis 2008 des compagnies comme United Airlines, Japan Airlines, KLM, Atlantic Airways, Air New Zealand et Continental Airlines Ils ont également utilisé du biokérosène pour l’aviation et d’autres carburants issus de sources renouvelables. De telles expériences ne se limitent pas à de bons résultats dans l'aviation commerciale et agricole. En 2010, un avion supersonique de l’armée de l’air américaine a volé avec un mélange à 50% de biocarburant.

Le Brésil est suffisamment mature pour innover et progresser dans la production de carburants d'aviation durables, et pourrait inclure des biocarburants pour l'aviation dans son plan de vol. Le pays dispose de matières premières abondantes, de compétences académiques et d’une agro-industrie structurée et compétitive. Autant de facteurs donc pour changer l’avenir.