As reuniões dos conselhos de administração das montadoras de automóveis ao redor do mundo nunca foram tão tensas. O motivo não poderia ser menos desafiador: qual tecnologia de motorização deve prevalecer nos próximos anos e como direcionar esforços e investimentos na direção certa? As cartas estão postas na mesa, e centenas de bilhões de dólares em pesquisa e em desenvolvimento precisam ser alocados, podendo gerar lucros (ou prejuízos) igualmente bilionários.
 

Os defensores do carro puramente elétrico estão tendo que enfrentar desafios de custo e de disponibilidade em relação às matérias-primas das baterias dos seus carros, ao mesmo tempo em que os consumidores mostram-se cada vez menos dispostos a pagarem mais por um automóvel desse tipo. Recentemente, a própria Tesla precisou dar grandes descontos em seus principais mercados, os Estados Unidos e a China, para encontrar novos compradores para seus carros. Os motivos da falta de interesse são os de sempre: a demora no carregamento das baterias, a baixa autonomia de alguns modelos de entrada, a limitada rede de abastecimento e o alto preço em relação a modelos similares à combustão pura.
 

Por outro lado, a pressão para substituir o velho e confiável motor a gasolina não para de aumentar. Na Europa, por exemplo, a partir de 2035, eles não poderão mais ser fabricados. Além disso, carros a combustão pura começam a ser vistos pelos consumidores como uma tecnologia ultrapassada, o que limita suas vendas. 

A própria Toyota, que tem se recusado a fazer grandes mudanças em seus veículos ultimamente, tem visto sua participação de mercado cair nos Estados Unidos nos últimos anos. Isso nos leva a pensar que essas duas soluções podem estar diante de grandes dificuldades em atrair interesse dos novos consumidores de veículos.

Parece claro que quem procura um carro novo, hoje, está buscando atributos ligados à maior tecnologia e eficiência energética, mantendo a praticidade do abastecimento rápido, amplamente disponível e, principalmente, um baixo preço de aquisição. Eu não enxergo todos esses atributos nos carros elétricos, o que me leva a concluir que eles dificilmente serão líderes de vendas na maioria dos países consumidores.

Existe outro componente da decisão de compra que também deixa uma eventual dominância dos veículos elétricos em xeque: o potencial de desvalorização do veículo à medida que se aproxima o momento da substituição das baterias, que pode levar de 8 a 15 anos, dependendo da taxa de utilização do carro. Com o preço de uma bateria nova, superior ao valor do casco depois de 8 anos, será preciso que o consumidor deprecie agressivamente o valor do seu patrimônio nesse período, o que vai deixar muitos proprietários simplesmente furiosos e decepcionados.

Tecnologias promissoras, como as de hidrogênio e de células de combustível, também não parecem prontas e maduras para chegarem aos mercados no médio prazo; os mais otimistas esperam que esses veículos sejam viáveis apenas após 2040. É aí que entram os carros híbridos a combustão e a eletricidade como uma solução intermediária, até que surjam outras alternativas mais viáveis. Os carros híbridos são mais baratos do que os elétricos, têm a praticidade do abastecimento rápido, não têm uma depreciação tão acelerada, são econômicos e possuem uma excelente autonomia. 

Porém, eles ainda consomem combustíveis fósseis, o que nos impõe um desafio em encontrarmos um combustível líquido renovável e de baixa emissão de carbono na atmosfera para substituí-lo. Ora, esse combustível já existe! Trata-se do etanol, seja ele oriundo do milho ou da cana-de-açúcar. Segundo a consultoria Datagro, um carro flex fuel (gasolina/etanol) híbrido emite 27 gramas de CO2 por km rodado no Brasil, contra 120 gramas de CO2 de um carro elétrico na Europa. Apesar dos números convincentes, eles podem ser ainda melhores: basta que as montadoras desenvolvam motores otimizados para consumirem etanol, aproveitando-se da maior octanagem (ao redor de 120 octanas, contra 80 da gasolina pura) para aumentarem a taxa de compressão do motor. Aliado à tendência dominante dos motores atuais, que são cada vez menores e contam com turbinas para compensarem a perda de potência advinda da redução de tamanho, o etanol mostra-se perfeito para ser utilizado em motores pequenos, extremamente eficientes e econômicos, além de baratos para se produzir e se manter, com menos cilindros e menor peso.
 

Segundo fontes da indústria automobilística que eu consultei, um veículo desses pode facilmente ser até 20% mais econômico do que seu similar flex, reduzindo os custos ao consumidor, aumentando a autonomia do carro e reduzindo ainda mais a emissão de poluentes. A hibridização, por sua vez, dependendo da sua intensidade, pode aumentar a eficiência de um carro híbrido em até 50% no uso geral. Em resumo, um carro a etanol híbrido seria até 70% mais eficiente do que um similar flex, comumente vendido no Brasil.

Além dessas vantagens, a indústria automobilística necessitaria de uma fração dos investimentos hoje direcionados ao desenvolvimento dos carros puramente elétricos para colocarem esses veículos no mercado, bastando aos postos de combustíveis serem incentivados a adaptarem algumas bombas para o etanol, como já foi feito no Brasil desde a década de 1980, com enorme sucesso. Outra vantagem dessa transição, além dos ganhos ambientais, seria a manutenção da cadeia de produção das indústrias por trás dos componentes de motores atuais, que empregam milhões de pessoas pelo mundo. Manteríamos empregos técnicos e bem remunerados, ao mesmo tempo em que evitaríamos uma perda de arrecadação de impostos que essas empresas recolhem à sociedade.

Caberia aos produtores de etanol o desafio de aumentarem a produção do combustível a um custo que seja assemelhado ou até menor do que o da gasolina, algo que já ocorre hoje. O litro de etanol vale aproximadamente entre 70% e 80% do preço da gasolina na maioria dos países produtores, gerando empregos e divisas a esses países, muitos deles economias em desenvolvimento e ávidas por crescimento econômico, como a Índia e o Brasil. Mesmo um país desenvolvido e com poucas fronteiras agrícolas a serem exploradas, como os Estados Unidos, tem espaço para aumentar a sua produção de etanol através da construção de mais destilarias de milho, algo que provavelmente ocorreria no Brasil, outro grande produtor do grão.

Conclui-se, portanto, que o carro a etanol híbrido pode ser uma excelente solução ambiental, social, fabril e mercadológica, principalmente para os países que já dominam a produção do combustível em larga escala, colocando-se como mais uma excelente opção no cardápio das montadoras aos seus consumidores, cada vez mais ansiosos por novidades em tecnologia automotiva.