El acelerado crecimiento en la construcción de plantas de etanol de maíz en el país ha sacado a la luz esta interrogante, debido a que ambas materias primas producen el mismo combustible y, por lo tanto, están del lado de aumentar la oferta, pero que, en última instancia, ambos compiten directamente con la gasolina en los surtidores. Por tanto, la cuestión no es de competencia, sino de complementariedad.

Aunque el producto final es el mismo, los sistemas de producción son muy diferentes y siguen lógicas muy diferentes en su viabilidad económica. La industria del azúcar y el alcohol tiene siglos de antigüedad en el país y la industria del etanol de maíz es relativamente reciente, ya que no ha alcanzado una década de crecimiento constante. Lo impresionante de la industria del etanol de maíz es su velocidad de crecimiento.

Compartimos la misma cadena de suministro y la demanda potencial de etanol es muy grande y puede acomodar muchos de los proyectos anunciados para etanol de maíz. El consumo de combustibles del ciclo Otto en Brasil (vehículos de pasajeros y comerciales ligeros) en 2023 fue de 62,0 millones de metros cúbicos, con 45,9 millones de metros cúbicos de gasolina regular y 16,0 millones de metros cúbicos de etanol hidratado. Convirtiendo este volumen en gasolina equivalente, tenemos una demanda anual de 57,1 millones de metros cúbicos.

Hoy, la flota brasileña está compuesta en un 80% por vehículos flexibles y, en una situación límite, podríamos tener toda esa flota utilizando etanol, generando una demanda potencial de 45,7 millones de metros cúbicos de gasolina equivalente, que podría transformarse en un consumo de 65,2 millones de metros cúbicos de etanol hidratado.

La producción brasileña de etanol para la cosecha 2023/2024 totalizó 35,8 millones de metros cúbicos, incluyendo etanol anhidro e hidratado, procedente de maíz y caña de azúcar. Visto desde este ángulo, podríamos decir que hay espacio para duplicar la producción actual de etanol, y ninguno de los dos cultivos agrícolas eclipsará al otro ni impedirá su crecimiento. La cuestión central es la competitividad del etanol hidratado. El 92% de la demanda de etanol de Brasil se concentra en la región Centro-Sur y, dentro de la región Centro-Sur, los estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Minas Gerais y Goiás representan el 93,2% del consumo en el región.

Lo que estamos viendo es una gran concentración de la demanda en los estados productores. Para ampliar la demanda, es necesario fomentar el consumo de etanol allí donde no es competitivo. Afinando los cálculos presentados, el consumo de combustibles del ciclo Otto (vehículos de pasajeros y comerciales ligeros) en 2023 en la región Centro-Sur fue de 47,7 millones de metros cúbicos, con 33,2 millones de metros cúbicos de gasolina regular y 14,5 millones de metros cúbicos de hidratada etanol.

Convirtiendo este volumen a gasolina equivalente, tenemos una demanda anual de 43,3 millones de metros cúbicos y, partiendo de la premisa de que hasta el 80% de la flota podría utilizar etanol hidratado, tendríamos un consumo potencial de 34,4 millones de metros cúbicos de gasolina equivalente, lo que podría transformarse en un consumo de 49,5 millones de metros cúbicos de etanol hidratado.

Afinando más los cálculos presentados, el consumo de combustibles del ciclo Otto (turismos y vehículos comerciales ligeros) en 2023 en los Estados productores, donde el etanol es más competitivo, fue de 35,2 millones de metros cúbicos, de los cuales 21,7 millones de metros cúbicos de gasolina normal y 13,5 millones de metros cúbicos de etanol hidratado.

Convirtiendo este volumen a gasolina equivalente, tenemos una demanda anual de 31,2 millones de metros cúbicos y, partiendo de la premisa de que hasta el 80% de la flota podría utilizar etanol hidratado, tendríamos un consumo potencial de 25,0 millones de metros cúbicos de gasolina equivalente, lo que podría transformarse en un consumo de 35,7 millones de metros cúbicos de etanol hidratado.

La producción actual de etanol hidratado, en la región Centro-Sur, en la zafra 2023/2024 fue de 20,5 millones de metros cúbicos. Hoy, el consumo de etanol hidratado en la región Centro-Sur es de 16,0 millones de metros cúbicos por año. Al parecer, hay margen para aumentar la producción, pero convencer al 100% de los propietarios de vehículos flex de que utilicen etanol hidratado no parece una tarea tan trivial. La participación actual de los hidratados en el consumo del ciclo Otto es del 23,5% en la región Centro-Sur, y la paridad de precios promedio entre etanol y gasolina, en la zafra 2023/2024, fue del 64%, sumamente favorable al biocombustible.

El competidor se llama gasolina y eso es lo que debería preocupar al sector. Y aun siendo un modelo de producción estatal, tenemos una industria petrolera muy moderna y competitiva, con enorme capacidad de inversión. Aunque la decisión sobre el combustible hoy en día se toma en la gasolinera, varios factores todavía influyen en la toma de decisión del consumidor, pero en última instancia es el precio relativo de los productos el que pesa en la balanza.

A nivel federal, las políticas públicas de diferenciación de impuestos se ajustan debidamente a favor de los biocombustibles. A nivel estatal, existe un impuesto uniforme sobre la gasolina en todos los estados (tasa ad rem y monofásico). Para el etanol hidratado, sólo los estados productores (São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Minas Gerais y Goiás) tienen tarifas estatales competitivas.

Los demás estados de la Federación no cuentan con políticas tributarias que fomenten el consumo de etanol hidratado, y la consecuencia directa es que el consumo se cubre mayoritariamente con gasolina, la cual tiene una relación costo-beneficio más favorable que el etanol.

Esta es la gran barrera para la caña de azúcar y el maíz. Si la producción de etanol continúa creciendo sin adecuación fiscal en otros estados, rápidamente alcanzaremos la saturación del consumo en los estados productores y la consecuencia será una caída sustancial en los márgenes comerciales. El desarrollo de la industria es bastante complejo. Por el lado de la caña, tenemos competencia con el azúcar, con una demanda creciente, en la que Brasil es el gran protagonista, con gran parte de su producción destinada a la exportación.

Las limitaciones de precios impuestas por los precios del petróleo, el tipo de cambio y, principalmente, los controles de precios practicados por Petrobras hacen muy difícil el crecimiento sostenible de la oferta de etanol. Este factor afecta tanto a la industria de la caña de azúcar como a la industria del maíz. La gran diferencia es que el etanol de maíz aprovecha los bajos precios de las materias primas en estos momentos.

El precio de la caña de azúcar sufre las consecuencias de los altos precios del azúcar y aumenta los costos de producción del etanol y, por otro lado, los precios del etanol se limitan a los precios controlados de la gasolina. En un análisis de corto plazo, hay mucho más espacio para un crecimiento en la oferta de etanol de maíz que para un aumento en la oferta de etanol de caña de azúcar.

La situación es sumamente compleja y las inversiones altísimas. A diferencia del mercado del azúcar, la presencia del gobierno es muy fuerte en el mercado del etanol, ya sea por la política fiscal, determinando el nivel de mezcla de etanol anhidro en la mezcla de gasolina, o en la política para definir los objetivos de Renovabio. Todo interfiere y dificulta visualizar horizontes de inversión para la industria del etanol de maíz y caña de azúcar.