On a beaucoup parlé des implications possibles de l'augmentation de l'éthanol de maïs au Brésil pour les producteurs de biocarburant issu de la canne à sucre. Les faibles prix de l'éthanol lors de la récolte 2023/2024 ont été en partie attribués à l'augmentation du produit provenant du maïs, entraînant une disparité croissante de rémunération entre le sucre et le carburant. Mais, avant de condamner la canne à sucre à un avenir 100% sucré, il est nécessaire d’analyser de près certains facteurs susceptibles d’équilibrer la balance.

Les dernières décennies ont été marquées par des débats incessants à l’échelle mondiale sur le développement durable, dont l’un de ses piliers est le remplacement des sources d’énergie traditionnelles par des sources renouvelables. Que ce soit à travers le développement des biocarburants ou l’électrification des flottes, le projet mondial de décarbonation est soutenu par des objectifs de plus en plus ambitieux, et l’une des voies les plus prometteuses pour y adhérer est le mélange d’éthanol dans l’essence. Aujourd’hui, plus de 60 pays ont déjà mis en place des mandats de mélange et des objectifs croissants au fil des années, le Brésil en étant le principal exemple, avec ses 27 % d’anhydre dans l’essence et 14% de biodiesel dans le diesel. Sans parler de l’utilisation croissante des biocarburants dans d’autres secteurs également, comme l’aviation.

Dans ce contexte, il existe un potentiel de croissance de la demande d'éthanol non seulement au niveau national, mais aussi au niveau mondial, et le Brésil, en tant que deuxième producteur mondial, devrait jouer un rôle déterminant dans l'approvisionnement en biocarburants dans les années à venir. décennies, avec une marge garantie pour l’augmentation de la production, tant de canne à sucre que de maïs.

Outre ce contexte mondial, la demande de biocarburants devrait continuer de croître au niveau local. Nous pouvons illustrer le cas de l’éthanol en décrivant un scénario conservateur pour la prochaine décennie. En supposant une croissance annuelle de la consommation brésilienne du cycle Otto de 1 % et une augmentation d’un point de pourcentage par an de la part du carburant hydraté dans les ventes, nous obtenons une augmentation de près de 10 milliards de litres de la demande totale de carburant hydraté sur 10 ans.

À titre de comparaison, cela signifierait des ventes mensuelles moyennes sur le marché intérieur des usines du Centre-Sud de près de 2 milliards de litres sur les 10 prochaines années, contre 1,5 milliard de litres sur les cinq dernières années. En outre, nous ne pouvons pas ignorer l'augmentation potentielle du mélange d'anhydre dans l'essence, du 27% actuel à 30%, ce qui pourrait entraîner 1 milliard de litres supplémentaires dans la consommation d'anhydre, ainsi que la possibilité que le mélange augmente encore à l'avenir.

L'augmentation de la part de l'éthanol hydraté dans la consommation de carburant au Brésil peut être justifiée par l'avancée de Renovabio. Malgré les défauts du programme, les objectifs continuent d'augmenter d'année en année, dans le but d'améliorer la compétitivité de l'éthanol par rapport à l'essence, en répercutant le coût des distributeurs avec l'acquisition de crédits de décarbonation pour le prix du combustible fossile.

Considérant qu'il n'y a pas suffisamment de plans d'investissement pour espérer un grand potentiel de croissance de l'offre de canne à sucre dans les années à venir, il existe également un scénario d'offre limitée de sucres réducteurs totaux, dont l'orientation vers le sucre ou l'éthanol diminuera, comme toujours, d'environ arbitrage de prix entre les deux produits. Même avec les investissements récents pour augmenter la capacité de cristallisation, le contexte prometteur de la demande de biocarburant pourrait peser de l’autre côté de la balance.

En concevant un scénario d’approvisionnement basé sur le broyage de 600 millions de tonnes de sucres réducteurs totaux en moyenne de 140 kilogrammes par tonne et un mélange de 50%, nous aurions un approvisionnement en éthanol de canne à sucre tournant autour de 24 milliards de litres dans le Centre Sud. En ajoutant au scénario de demande décrit précédemment et en considérant la production d'éthanol de maïs de la récolte actuelle à environ 8,0 milliards de litres, nous parlons d'un besoin de production supplémentaire d'éthanol d'environ 12 milliards de litres, ce qui constituera un grand défi, étant donné la forte teneur en sucre prix sur le marché international aujourd'hui.

Sachant que le contexte mondial est favorable à l'éthanol dans le futur, il nous reste à évaluer quelles sont les conditions d'approvisionnement, c'est-à-dire si le produit issu du maïs sera effectivement en mesure de remplir cet espace. Le principal point à évaluer est l’efficacité énergétique des installations. La biomasse issue de la canne à sucre rend les industries autosuffisantes, en plus de permettre à nombre d’entre elles de vendre leurs surplus d’énergie, générant ainsi une source de revenus supplémentaire pertinente. On ne peut pas en dire autant d’une usine d’éthanol de maïs, qui nécessite une source d’énergie complémentaire, ce qui rend le processus moins efficace en ce sens. Cette caractéristique (ou son absence) des centrales alimentées au maïs constitue aujourd’hui la plus grande limitation quant à la viabilité d’une expansion exponentielle de ces centrales.

Bien entendu, les usines d’éthanol de maïs disposent également d’autres sources de revenus qui contribuent à la marge de leurs opérations, telles que les céréales séchées de distillerie et l’huile de maïs. Toutefois, les marges peuvent être comprimées par une réduction de la valeur ajoutée des céréales séchées de distillerie à mesure que leur offre augmente et par l'augmentation du coût des sources d'énergie utilisées. Et c’est là que réside le gros goulot d’étranglement.

Carburant d'aviation durable: Nouveau marché pour l'éthanol à long terme: En pensant au long terme, nous soulignons également le débat croissant autour du carburant d'aviation durable, une alternative au kérosène d'aviation traditionnel. Il existe plusieurs types de carburant d’aviation durable qui peuvent remplacer le kérosène d’aviation et ils se distinguent par la matière première utilisée. Actuellement, la principale source de production à grande échelle de carburant d'aviation durable provient de l' hydrotraitement des esters et des acides gras, mais la limitation de cette matière première face à une demande croissante devrait conduire à l'utilisation de nouvelles sources dans les années à venir, l'une des Le plus prometteur d'entre eux est Jet Alcohol, notre éthanol, qui peut atteindre un taux de mélange allant jusqu'à 50% dans du kérosène d'aviation.

Même si le Brésil constitue le principal fournisseur potentiel de Jet Alcohol, le projet avance à un rythme lent. Mais l'intention de développer le secteur est déjà évoquée, voire évoquée dans le projet de loi « Avenir du futur ». Bien qu'il s'agisse d'une technologie relativement récente, qui ne représente qu'environ 0,2% de la consommation totale de carburant d'aviation dans le monde, le carburant d'aviation durable a été l'un des principaux thèmes des discussions mondiales les plus récentes sur la décarbonisation du secteur de l'aviation et représente un énorme potentiel pour pour répondre à l'approvisionnement brésilien en éthanol.

À quoi s’attendre dans le futur? Les scénarios de demande à long terme laissent entrevoir un contexte capable d’absorber une offre croissante d’éthanol de maïs. D'un autre côté, il est nécessaire de considérer la capacité du secteur à assurer réellement cette croissance, compte tenu des limitations imposées par le manque de source propre de production d'énergie, ce qui pourrait constituer un plafond pour la croissance de nouvelles usines d'éthanol de maïs.

Cette limitation peut être surmontée par des investissements dans des usines flexibles, qui combinent la production d'éthanol à partir de canne à sucre et de maïs. Cela contribuerait non seulement à résoudre le problème énergétique, mais permettrait également une plus grande efficacité en général dans les usines de canne à sucre, avec une meilleure utilisation du temps, une éventuelle intégration des processus, un partage des infrastructures et une réduction des coûts. Sans même discuter du potentiel de l’éthanol de deuxième génération.

Quoi qu'il en soit, on peut affirmer que l'éthanol de maïs peut être considéré comme une opportunité pour le secteur et que ce scénario de plus en plus doux qui se dessine ces dernières années devrait fluctuer à long terme, car le contexte mondial de décarbonation pourrait ramener l'éthanol à à l'avant-plan du marché à l'avenir.