Protagoniste, aujourd'hui, comme l'une des solutions les plus durables et les plus facilement accessibles pour le processus mondial de décarbonisation, résultant des objectifs de plus en plus audacieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre, de remplacement des combustibles fossiles, l'avenir de l'éthanol, pour moins cher tel que nous le connaissons aujourd'hui, il va de l’optimisme aux inquiétudes liées ou non à sa survie. J'explique.

Il ne fait plus aucun doute que l’éthanol est, de loin, la meilleure solution pour atténuer les émissions de gaz à effet de serre dans diverses régions du monde. La preuve en est sa production répandue dans plusieurs pays du monde, comme les États-Unis, qui sont devenus depuis des années le plus grand producteur mondial d'éthanol, dépassant l'Inde et de nombreux autres pays d'Amérique du Sud et d'Europe.

Au Brésil, pays qui détient le titre d' « inventeur » de l'éthanol, ou du moins de l'utilisation de carburant dans une grande partie de son parc automobile, l'éthanol a déjà évité l'émission de pas moins de 600 millions de tonnes de carbone. dioxyde de carbone, au cours des 20 dernières années, depuis le lancement des véhicules flex-fuel en 2003. Aujourd'hui, la part des biocarburants, principalement de l'éthanol, dans la matrice énergétique brésilienne est d'environ 38%.

Cependant, même ces prédicats ne nous permettent pas de dire avec certitude quel sera l’avenir de notre secteur. En effet, pour devenir le carburant du futur, il faut survivre au présent. Lors de la récolte 2023/24, l'éthanol représentait, dans le mix de toute la chaîne sucre-énergie, même en considérant son coût de production aujourd'hui supérieur au prix de vente, soit un peu plus de 51% de la production de canne à sucre, avec le potentiel d'aller beaucoup plus loin. Mais cela dépendra d’une série de facteurs.

L’un des plus pertinents, sinon le plus important, est la mesure dans laquelle la société brésilienne est disposée à contribuer au processus de décarbonation via l’éthanol dans notre matrice énergétique. Nous devons donc valoriser nos efforts, qui ne sont pas minimes, afin d’offrir un avenir plus durable à notre planète.

Les externalités de l'éthanol ne sont pas encore reconnues, même dans notre pays, comme indiqué ci-dessus, berceau de son expérience réussie. Aujourd'hui, le consommateur reste discipliné, uniquement dans le compte cabalistique de 70%, c'est-à-dire que si l'éthanol coûte jusqu'à 70% du prix de l'essence à la pompe, c'est avantageux. Mais qu’en est-il des autres externalités?

J'en cite ici quelques-unes: la fixation des hommes dans les campagnes, puisque plus de 300 usines sont implantées dans les zones rurales, générant des emplois et des devises pour des milliers de communes; la réduction des importations de combustibles fossiles, contribuant ainsi à la balance commerciale du pays ; la capture du dioxyde de carbone grâce au processus de photosynthèse de cette plante magique qu'est la canne à sucre (l'éthanol émet jusqu'à 90% de gaz à effet de serre en moins que l'essence); parmi beaucoup d'autres. On estime que la recherche mondiale d’une transition énergétique via l’éthanol pourrait, au moins, tripler notre production annuelle d’éthanol. Et pour ce faire, nous devons voir ces externalités reconnues, non seulement par les consommateurs, mais aussi par les pouvoirs établis à travers les politiques publiques qui renforcent notre secteur.

La grande question est : l’utilisation de l’éthanol à l’avenir sera-t-elle un carburant et/ou pour des usages plus nobles comme l’aviation et la navigation? Ou tout cela et bien plus encore?

Rien que pour répondre à la demande de carburant d’aviation durable, pour ne citer qu’un exemple, il faudrait passer de 300 millions de litres produits en 2023 à 5 milliards de litres par an en 2025. Selon les experts du secteur aéronautique, le carburant d’aviation durable est la seule solution. pour la décarbonation de cette zone.

Le PDG du groupe Atvos, Bruno Serapião, a annoncé début mars qu'une équipe technique préparait un projet qui déterminera les investissements d' Atvos, l'un des plus grands producteurs de biocarburants au Brésil. Cela aura lieu dans une usine dédiée à la production de carburant d’aviation durable, l’une des premières à l’échelle industrielle pour ce produit au monde.

En tant que source de production d'hydrogène, pour la transition énergétique des véhicules, un milliard de litres supplémentaires seraient nécessaires chaque année, ce qui pourrait faire de l'éthanol un intrant plus avantageux pour le Brésil. D’énormes investissements sont réalisés principalement par les géants du secteur pour répondre à ces demandes croissantes. Raízen, par exemple, dispose de plus de 10 milliards de reais d'investissements pour la construction, d'ici 2027, de 8 autres usines d'éthanol de deuxième génération, fabriquées à partir de cellulose trouvée dans la paille de canne à sucre ou d'autres plantes. Chaque unité nécessite des investissements de 1,2 milliard de reais et sa production est presque entièrement commercialisée pour respecter les réglementations européennes, japonaises et américaines.

Une autre voie ouverte dans l’avenir de l’éthanol serait son utilisation dans le processus de décarbonisation du transport maritime à travers le monde. Le potentiel n’a même pas encore été estimé en termes de quantité, mais il pourrait parfois multiplier considérablement la demande mondiale de biocarburants. Le potentiel de l’éthanol comme carburant pour la navigation, notamment sur les navires qui cherchent à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre et qui dépendent de sources d’énergie plus durables, nécessite cependant quelques observations pertinentes déjà à l’étude, telles que:

• Sa source renouvelable;
• Réduction significative des émissions de gaz à effet de serre;
• Technologie pour moteurs compatibles;
• Impact environnemental réduit en cas de déversements;
• Développement des infrastructures nécessaires au stockage de l'éthanol et à sa distribution dans les ports et marinas;
• Diversification de la matrice énergétique en navigation;
• Stimuler les innovations technologiques.

Lors du sixième séminaire d'innovation UDOP, en novembre dernier, nous avons abordé le thème de l'éthanol dans la navigation. A cette occasion, nous avons même eu un entretien avec Mário Barbosa, directeur général des ventes pour l'Amérique latine chez Wärtisila Marine, annonçant des tests avec des moteurs à l'éthanol dans de grands navires pour début 2024.

Il convient également de souligner d'autres efforts persistants pour garantir un avenir plus prometteur à notre éthanol, comme celui du ministre des Mines et de l'Énergie, Alexandre Silveira; Pietro Mendes, secrétaire national du pétrole, du gaz naturel et des biocarburants; Marlon Arraes, coordinateur général de l'éthanol; et d'autres techniciens du ministère des Mines et de l'Énergie qui ne ménagent aucun effort pour présenter les externalités de notre éthanol au Brésil et dans le monde. À cela s'ajoutent les efforts inlassables du député fédéral Arnaldo Jardim, aujourd'hui l'un des plus grands défenseurs de notre éthanol, à la tête du rapporteur pour le futur projet de loi sur les carburants, qui représentera un tournant majeur pour notre secteur.

Par conséquent, lorsque nous imaginons l’avenir de notre éthanol, je réfléchis une fois de plus à quelles seront les voies de ce développement. Si tous les chemins mènent à Rome, comme le dit le dicton populaire, tous les chemins nous mèneront-ils vers l’avenir? Et sans oublier le présent?