Desde la firma del Protocolo de Kioto en 1997, intensificada con la firma del Acuerdo de París en 2015, el mundo ha buscado alternativas más sostenibles para reducir las emisiones de gases contaminantes. En el sector del transporte, la electrificación se ha puesto de moda y esta tesis ha sido cada vez más destacada como una solución viable y prometedora por parte de la industria interesada en vender y desarrollar vehículos eléctricos. Sin embargo, es importante reconocer las alternativas que ya existen, consolidadas, viables e igualmente favorables en términos ambientales, como el etanol.

Mientras los movimientos internacionales a favor de la electrificación avanzan y toman forma, en el mercado interno el desarrollo se produce a un ritmo mucho más lento. La explicación está en desafíos como el precio de adquisición y la falta de infraestructura adecuada.

Los vehículos eléctricos son más caros y, dada su baja popularidad, no cuentan con la diversidad de modelos que se observa en los vehículos de combustión. Cambiar el perfil de consumo de la matriz nacional de combustibles con miras a la descarbonización debe considerar las ventajas comparativas del país, uno de los mayores productores de biocombustibles del mundo.

Un estudio reciente de Stellantis, conglomerado automovilístico que controla marcas como Fiat, Jeep, Citroën, Peugeot y otras, demostró que, en términos de emisiones de Gases de Efecto Invernadero, la descarbonización a través del etanol en Brasil es más limpia que la electrificación de la flota europea. “Del pozo a la rueda” un vehículo alimentado con etanol en Brasil emite 25,79 kilogramos de dióxido de carbono tras recorrer 240,49 kilómetros, mientras que un vehículo 100% eléctrico con base en Europa emite 30,41 kilogramos. En este sentido, Stellantis ya ha anunciado que lanzará tres híbridos nacionales entre etanol y electricidad, además de un motor exclusivamente de etanol, a partir de 2024.

El trabajo de Stellantis destaca la importancia de mirar más allá del combustible final utilizado en el transporte, considerando también su origen. El volumen de emisiones asociadas a un determinado consumo de energía eléctrica depende directamente de la matriz eléctrica del país donde se utilizará el vehículo, pudiendo ser más o menos contaminante dependiendo de la fuente principal utilizada en la generación.

En regiones como Europa y Asia, donde la energía eléctrica todavía se produce predominantemente a partir de fuentes fósiles, como el carbón, el uso de vehículos eléctricos sigue dependiendo de la quema de fósiles, aunque este proceso se produce en otra etapa de la cadena.

Otra cuestión a considerar, al comparar las dos alternativas, es la necesidad de adaptar la infraestructura existente. Los vehículos de combustión, que dominan el sector del transporte desde hace unos 150 años, hoy en día pueden repostar combustible de forma rápida y sencilla en cualquier estación, lo que hace que la logística existente sea perfecta. En una posible transición hacia el uso de biocombustibles, la infraestructura de suministro existente se puede utilizar en conjunto, sin siquiera requerir adaptaciones significativas. Los modelos eléctricos, a su vez, además de requerir periodos de carga considerablemente más largos, dependen de una infraestructura de suministro que aún no existe, lo que requiere importantes inversiones para crear una estructura de red funcional.

El valor estratégico de los biocombustibles se hace evidente cuando se habla de economías agroexportadoras, en las que prevalecen cultivos con alto potencial energético, como la caña de azúcar o el maíz. En naciones como Brasil, Estados Unidos e India, el etanol se ha destacado como una de las mejores alternativas en el sector del transporte en términos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero e independencia energética.

Vale la pena señalar que existen críticas de larga data sobre la correlación entre la producción de biocombustibles y la salud de la agricultura nacional. La relación intrínseca entre ambos segmentos es innegable, sin embargo, la innovación tecnológica ha ido distanciando paulatinamente la competitividad de estos sectores por superficie cultivable. Los biocombustibles de “segunda generación”, como el diésel verde y el etanol de segunda generación, se producen mediante métodos alternativos que reutilizan sustratos de diferentes actividades económicas con mayor versatilidad y eficiencia. El etanol de segunda generación tiene la misma composición química y usos que el etanol de primera generación, pero la tecnología implementada en su producción permite aumentar su productividad hasta en un 50%, sin aumentar el tamaño del área plantada.

En Brasil, el etanol juega un papel destacado como alternativa a los combustibles fósiles. El primer automóvil propulsado por etanol del país fue lanzado a finales de la década de 1970. Hoy, según informaciones del Ministerio de Minas y Energía, alrededor del 80% del parque de vehículos ligeros brasileños está compuesto por modelos flexibles combustible. En alrededor de cuatro décadas, el uso de etanol ha proporcionado un ahorro de más de 2.500 millones de barriles de petróleo equivalente, equivalente a más de dos años de la producción petrolera actual en el país. Calculado a precios corrientes, este volumen representa un ahorro de más de 200 mil millones de dólares y una reducción de más de 1,5 mil millones de toneladas de dióxido de carbono equivalente.

Con décadas de experiencias exitosas, países como Brasil, Estados Unidos e India han demostrado que el etanol no sólo es una alternativa eficiente y sostenible, sino también una forma efectiva de impulsar la economía. Según una nota conceptual de Movilidad Sostenible: Conversaciones sobre Etanol, hoy alrededor de 70 países alrededor del mundo tienen leyes que establecen un porcentaje obligatorio de mezcla de etanol con gasolina, destacando el potencial de los biocombustibles para promover la movilidad sostenible. Incluso con el rápido crecimiento del número de ventas de coches eléctricos en todo el mundo, el mercado se ha comportado de forma más escéptica. Incluso en ciudades con infraestructuras más desarrolladas, como las de Europa y Estados Unidos, utilizar un coche 100% eléctrico todavía puede tener contratiempos.

Dada la fuerza de la electrificación como alternativa de transición, la mejor alternativa para Brasil es invertir en modelos híbridos, impulsados por etanol y electricidad. A pesar de ser un combustible bajo en carbono, el etanol también tiene emisiones de dióxido de carbono y otros gases contaminantes asociados a su producción, desde el cultivo hasta el uso final. Esta realidad sigue un patrón en Brasil, donde la mayoría de las emisiones de carbono provienen de cambios en el uso de la tierra debido a actividades agrícolas. Por tanto, el avance de los modelos híbridos representa una oportunidad para reducir la huella de carbono y estimular ambos segmentos.

La transición energética, como su nombre indica, es un periodo en el que se deben combinar estrategias para reducir las emisiones y no centrarse en la eliminación progresiva de los combustibles fósiles. En este contexto, la adopción del etanol como parte integral de la estrategia de transporte sostenible ciertamente desempeñará un papel fundamental en la construcción de un futuro más verde y resiliente. Con políticas públicas efectivas y un marco regulatorio consolidado, Brasil puede alcanzar la vanguardia y las oportunidades de la economía baja en carbono.