Depuis la signature du Protocole de Kyoto en 1997, intensifiée avec la signature de l’Accord de Paris en 2015, le monde recherche des alternatives plus durables pour réduire les émissions de gaz polluants. Dans le secteur des transports, l’électrification est devenue à la mode et cette thèse est de plus en plus mise en avant comme une solution viable et prometteuse par l’industrie intéressée par la vente et le développement de véhicules électriques. Cependant, il est important de reconnaître les alternatives qui existent déjà, consolidées, viables et tout aussi favorables en termes d'environnement, comme l'éthanol.

Alors que les mouvements internationaux en faveur de l’électrification progressent et prennent forme, le développement du marché intérieur se fait à un rythme beaucoup plus lent. L'explication réside dans des défis tels que le prix d'acquisition et le manque d'infrastructures adéquates.

Les véhicules électriques sont plus chers et, compte tenu de leur faible popularité, ils n’offrent pas la diversité de modèles que l’on retrouve dans les véhicules à combustion. Changer le profil de consommation de la matrice nationale des carburants dans une perspective de décarbonation doit tenir compte des avantages comparatifs du pays, l'un des plus grands producteurs mondiaux de biocarburants.

Une étude récente de Stellantis, un conglomérat automobile qui contrôle des marques telles que Fiat, Jeep, Citroën, Peugeot et autres, a démontré qu'en termes d'émissions de gaz à effet de serre, la décarbonisation par l'éthanol au Brésil est plus propre que l'électrification de la flotte européenne. « Du puits au volant », un véhicule alimenté à l'éthanol au Brésil émet 25,79 kilogrammes de dioxyde de carbone après avoir parcouru 240,49 kilomètres, tandis qu'un véhicule 100 % électrique basé en Europe émet 30,41 kilogrammes. En ce sens, Stellantis a déjà annoncé qu'elle lancerait trois hybrides nationaux entre éthanol et électricité, ainsi qu'un moteur exclusivement à l'éthanol, à partir de 2024.

Les travaux de Stellantis soulignent l'importance de regarder au-delà du carburant final utilisé dans les transports, en tenant également compte de son origine. Le volume d'émissions associé à une consommation d'énergie électrique donnée dépend directement de la matrice électrique du pays où le véhicule sera utilisé, et peut être plus ou moins polluant selon la principale source utilisée en production.

Dans des régions comme l’Europe et l’Asie, où l’énergie électrique est encore majoritairement produite à partir de sources fossiles, comme le charbon, l’utilisation de véhicules électriques dépend toujours de la combustion de combustibles fossiles, même si ce processus se déroule à un autre stade de la chaîne.

Un autre problème à considérer, lorsque l’on compare les deux alternatives, est la nécessité d’adapter l’infrastructure existante. Les véhicules à combustion, qui dominent le secteur des transports depuis environ 150 ans, peuvent aujourd'hui être ravitaillés rapidement et simplement dans n'importe quelle station, ce qui signifie que la logistique existante est parfaite. Dans une éventuelle transition utilisant les biocarburants, les infrastructures d’approvisionnement existantes peuvent être utilisées ensemble, sans même nécessiter d’adaptations significatives. Les modèles électriques, quant à eux, en plus de nécessiter des périodes de recharge considérablement plus longues, dépendent d’une infrastructure d’approvisionnement qui n’existe pas encore, ce qui nécessite des investissements importants pour créer une structure de réseau fonctionnelle.

La valeur stratégique des biocarburants devient évidente lorsqu’on parle d’ économies d’agro-exportation, dans lesquelles prédominent des cultures à fort potentiel énergétique, comme la canne à sucre ou le maïs. Dans des pays comme le Brésil, les États-Unis et l'Inde, l'éthanol s'est imposé comme l'une des meilleures alternatives dans le secteur des transports en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre et d'indépendance énergétique.

Il convient de noter que la corrélation entre la production de biocarburants et la santé de l’agriculture nationale fait l’objet de critiques de longue date. La relation intrinsèque entre les deux segments est indéniable, mais l'innovation technologique a progressivement éloigné la compétitivité de ces secteurs par superficie cultivable. Les biocarburants de « deuxième génération », tels que le diesel vert et l'éthanol de deuxième génération, sont produits selon des méthodes alternatives qui réutilisent les substrats de différentes activités économiques avec une plus grande polyvalence et efficacité. L'éthanol de deuxième génération a la même composition chimique et les mêmes utilisations que l'éthanol de première génération, mais la technologie mise en œuvre dans sa production permet d'augmenter sa productivité jusqu'à 50 %, sans augmenter la superficie plantée.

Au Brésil, l'éthanol joue un rôle de premier plan comme alternative aux combustibles fossiles. La première automobile du pays fonctionnant à l'éthanol a été lancée à la fin des années 1970. Aujourd'hui, selon les informations du ministère des Mines et de l'Énergie, environ 80% du parc de véhicules légers brésiliens est composé de modèles flex carburant. En quatre décennies environ, l’utilisation de l’éthanol a permis d’économiser plus de 2,5 milliards de barils d’équivalent pétrole, soit l’équivalent de plus de deux ans de production pétrolière actuelle dans le pays. Calculé aux prix courants, ce volume représente une économie de plus de 200 milliards de dollars et une réduction de plus de 1,5 milliard de tonnes équivalent dioxyde de carbone.

Avec des décennies d’expériences réussies, des pays comme le Brésil, les États-Unis et l’Inde ont démontré que l’éthanol n’est pas seulement une alternative efficace et durable, mais aussi un moyen efficace de stimuler l’économie. Selon une note conceptuelle de Sustainable Mobility: Conversations about Ethanol, aujourd'hui, environ 70 pays à travers le monde ont des lois établissant un pourcentage obligatoire de mélange d'éthanol avec de l'essence, soulignant le potentiel des biocarburants dans la promotion de la mobilité durable. Même avec la croissance rapide du nombre de ventes de voitures électriques dans le monde, le marché s’est comporté avec plus de scepticisme. Même dans les villes dotées d’infrastructures plus développées, comme celles d’Europe et des États-Unis, l’utilisation d’une voiture 100% électrique peut encore présenter des inconvénients.

Compte tenu de la force de l’électrification comme alternative de transition, la meilleure alternative pour le Brésil est d’investir dans des modèles hybrides, alimentés à l’éthanol et à l’électricité. Bien qu’il s’agisse d’un carburant à faible teneur en carbone, l’éthanol émet également du dioxyde de carbone et d’autres gaz polluants associés à sa production, depuis sa culture jusqu’à son utilisation finale. Cette réalité suit un modèle au Brésil, où la majorité des émissions de carbone proviennent de changements d’utilisation des terres dus aux activités agricoles. Par conséquent, l’avancement des modèles hybrides représente une opportunité de réduire l’empreinte carbone et de stimuler les deux segments.

La transition énergétique, comme son nom l’indique, est une période où les stratégies doivent être combinées pour réduire les émissions et non se concentrer sur l’élimination progressive des énergies fossiles. Dans ce contexte, l'adoption de l'éthanol comme partie intégrante de la stratégie de transport durable jouera certainement un rôle fondamental dans la construction d'un avenir plus vert et plus résilient. Avec des politiques publiques efficaces et un cadre réglementaire consolidé, le Brésil peut atteindre l’avant-garde et les opportunités de l’économie à faibles émissions de carbone.